『オートノミー』（2018年）は、ドライバーレスカーの長い歩みをたどり、間近に迫る未来を描く。自動車業界のインサイダーである著者は、米国防総省が後援したモハーヴェ砂漠でのレースから、従来の自動車メーカーの革新まで、自動化の歴史を深く掘り下げる。ローレンス・D・バーンズは、シリコンバレーのギークたちや逞しい発明家たちの世界を描き、これからの世界を思い描くすべての人を惹きつける物語を提供している。
このまとめで得られるもの：自動化革命に備える
渋滞で麻痺した高速道路、毎分のように発生する自動車事故、命にかかわる大気汚染、そして駐車場の無秩序な拡大──私たちの自動車依存は一種の狂気だ。しかもこれは、中東での戦争から壊滅的な気候危機に至るまで、化石燃料依存の広範な影響を考慮に入れる前の話だ。しかし、こんな未来である必要はない。アプリをタップするだけで呼び出せる、クリーンな自動運転車の時代がもうすぐそこまで来ている。
快適な車内でくつろぎながら移動し、地球を汚染していない安心感に浸る──駐車場や延々と続く渋滞、運転者のヒューマンエラーに悩まされることも二度とない。これからの要約では、内燃機関が博物館行きになった数十年後の交通手段がどのような姿になっているかを紹介します。そして、砂漠で競い合うロボット工学者のグループから、シリコンバレーとゼネラルモーターズの巨大企業まで、勇気ある型破りなオタクたちが、この未来をいかに近づけてきたかを見ていきましょう。この要約で学べること：
- 凍える大学キャンパスが自動運転の夢を生んだきっかけ
- ミネルバというロボットが未来に貢献したこと
- デトロイトとシリコンバレーがいかに対照的だったか
ガソリン車は至る所にあるが、その効率は驚くほど悪い
よほど田舎の奥地や海上、無人島でもない限り、自動車の内燃機関が奏でる ブゥーン という音を聞いたことがあるだろう。 それは現代世界を一変させた発明だが、排ガスを撒き散らし、騒音公害をまきちらしている。 これほどの代償を払っていることを思えば、内燃機関とそれが動かすガソリン車がエネルギーを 非常に 非効率的に使っていると知ったら驚くかもしれない。 車に入れたガソリンのエネルギーのうち、走行に使われるのは30パーセントにも満たないのだ。
残りは熱として無駄になるか、ヘッドライトやラジオ、エアコンなどの補機の駆動に使われる。 さらに、平均的な車の重量は約1.4トン、平均的な人の体重は約70キログラムなので、運動に変換されたガソリンエネルギーのうち、運転者を動かすのに使われるのはわずか5パーセントにすぎない。 しかも、ガソリン車は空間も非効率的に使っている。 何キロも続く渋滞で街全体がラッシュアワーの車で麻痺してしまう様子を思い浮かべてほしい。 米運輸省によると、渋滞の激しい都市での平均速度は時速約20キロにまで落ち込み、燃料効率は極端に悪い。 しかも、それらの車のほとんどが満員ではないと知ったらなおさら衝撃だろう！
通勤時の平均乗車人数はわずか1.1人。 少なくとも大人5人が乗れるスペースがあるのに、これほど非経済的な空間の使い方はない。 そして、私たちが車を使うのはわずか5パーセントの時間だけで、残りの95パーセントは駐車場所を確保しなければならない。 だから、家の大部分をガレージや私道に割いている。 職場やショッピングセンター、スポーツスタジアムにも巨大な駐車場が必要になる──貴重な不動産にしたり自然のままにできたはずの広大な土地を舗装してしまう。
私たちは「アスファルトのヒートアイランド」をつくり出し、都市の気温を上昇させ、気候変動にさえ寄与していると考えられている。 これらのすべてが、巨大で有害なエネルギーと空間の浪費に他ならない。 だから、問うべきは「なぜ今日のような車の使い方をやめたいのか」ではない──「なぜやめたくないのか」だ。
ガソリン消費社会へのいらだちが、革新的な人々に自動化の夢を抱かせた
偉大な発明の多くは、いらだちと絶望から生まれる。暗い森の中で火打石を打ち合って火を起こした初期の人類から、多くの苦痛を防いできた現代のワクチンを試した科学者まで、同じだ。 ラリー・ペイジの夢──人々が化石燃料を大量消費する機械を運転しなくて済む世界──も例外ではない。 ペイジは後にグーグルのCEOとなり、同社の自動運転車プロジェクト「Chauffeur」の創設者となる。 彼に夢を抱かせたのは、極めて個人的ないらだちだった。
ミシガン大学で学んでいたペイジは、車を持っていなかった。 夏の間は心地よいが、冬季になると孤立したキャンパスはとたんに過酷な場所に変わる。 午後5時には暗くなり、外は厳しい寒さで、路面はみぞれやぬかるみ、ブラックアイスに覆われていた。 この凍てつく環境の中、ペイジはバスで下宿先に戻らなければならなかった。
彼はバス停から、他の学生たちが車で暖かい繭に包まれて通り過ぎるのを眺めていた。 しかし、通り過ぎるのも早くはない──大学で車を利用する人があまりに多く、渋滞はしばしばノロノロ運転になった。 凍えながら、ラリー・ペイジは別の世界を夢見始めた。すぐに呼び出せる二人乗りの移動ポッドを備えた高速交通システムの世界だ。 後に彼の名を知らしめる世界を変える検索エンジンを開発するずっと前から、彼の想像力をかき立てていたのは自動運転車だった。 著者の場合、代替案を考え始めるきっかけとなったのは、劇的な世界的出来事だった。 ゼネラルモーターズ（GM）の研究・開発・企画担当副社長としてフランクフルトに出張していたとき、ある知らせを受け取るためにホテルに呼び戻された。
戻ると、会議室に通され、2機目の飛行機が世界貿易センタービルに突っ込む映像を見た。 その後の数日間──ほとんどのアメリカ人と同じくひどく動揺しながら──彼は深く考え、アメリカが中東からの輸入石油に依存しているという理由で、自動車業界にも起こったことの一端の責任があると結論づけた。 攻撃はその本質的事実にまで遡る長い連鎖の結果だった。 その瞬間、著者は、ガソリンを燃やす内燃機関を増やし続けるのは極めて無責任だと悟った。 そして、変化を促すことが自分の義務だと決意した。
ロボットレースは自動運転車開発の重要な初期段階だった
アメリカがアフガニスタンとイラクに侵攻した際、米兵は道路に仕掛けられた即席爆発装置で命を落とすことが多かった。 こうした死を避けたいと考えた米軍の将軍たちは、自動運転車で物資を輸送することを検討し始めた。 この目的のために、米政府機関である国防高等研究計画局（DARPA）は、どのアメリカのチームでも参加できる自動運転車レースを開催することを決めた。 賞金100万ドルで、技術革新を加速させようとしたのだ。
その偉大なレースはモハーヴェ砂漠で開催されることになり、カリフォルニア州バーストウからネバダ州プリムまでの150マイル（約240キロ）のコースが設定された。 賞金は10時間以内に完走した最初のチームに与えられる。 レースまでの数ヶ月間で、優勝候補はピッツバーグのカーネギーメロン大学のレッドチームであることが明らかになった。 チームを率いたのは、「レッド」・ウィテカーという屈強なロボット工学者で、博士課程の学生クリス・アームソンと地元の技術コミュニティから集まった寄せ集めのボランティアが加わっていた。 彼らは力を合わせ、古いハンヴィーをロボットに改造した。 ピッツバーグの古い製鉄所の周辺でロボットをテストし、光検出測距装置（LIDAR）とGPS追跡装置を搭載した。
過酷な実験と幾多の挫折を経て、ハンヴィー「サンドストーム」はレースの準備が整った。 2004年3月13日の朝、レースが始まった。 他のロボットがスタートシュートから次々と飛び出し、自動二輪車がスタートラインから飛び出してすぐに横転し、別の車両はコンクリートのバリケードに突っ込んだ。 「サンドストーム」は少し進んだ後、干し草の俵にぶつかり、さらに7.3マイル走ったが、道路の盛り上がった路肩で立ち往生し、タイヤが一つ焼き切れてしまった。 チームの無念の思いをよそに、レースは終わった。
それは大きな肩すかしだった。 しかし、物事をそれで終わらせず、DARPAのトニー・テザー長官が壇上に立ち、1年後に2回目のレースを開催し、今度は賞金200万ドルをかけると発表した。 このレースは出場者にとって失望に感じられたが、実際に起きていたのは、競い合う中でエンジニアやロボット工学者たちが実用的な自動運転車を作るための大きな技術的飛躍を遂げていたことだった。 これら初期の奮闘の汗と涙は、次の要約で見るように、将来実を結ぶことになる。
DARPAのロボットレースでは、のちの自動化を形作る具体的な進歩があった
プロのコンピューター科学者もアマチュアも、砂漠を長距離移動できるロボットを作るのに苦労する中で、多くの重要な技術革新が生まれた。 その第一は、スタンフォード大学の競技参加チームに加わっていたドイツ人コンピューター科学者、セバスチャン・スランである。 ドイツで博士号を取得した後、スランはカーネギーメロン大学の教授として働くためにピッツバーグに移住した。 1990年代に在籍中、ワシントンのスミソニアン博物館でロボットのミュージアムガイドを開発するプロジェクトに携わった。
そのロボットを「ミネルバ」と名付け、目として一対のカメラレンズを、不快感でしかめられる赤い口を取り付けた。 しかし、そのコミカルな外見の下には、本格的な技術革新が隠されていた。 博物館は見学者で混雑し、多くの貴重な展示品があるため、ロボットは障害物にぶつからないようにしなければならなかった。 そこでスランは、レーザー距離計と機械学習アルゴリズムを取り付け、夜間の無人の博物館フロアに送り出した。 ロボットは周囲の状況を慎重にマッピングし、記録していった。 人間を避けるために、新たに現れた障害物はすべて避けるべきものと判断し、安全に停止するようにした。
これと非常によく似た技術を使って、スタンフォードチームのロボット「スタンレー」は、2005年10月8日にカリフォルニアとネバダの州境で開催された第2回DARPAレースで優勝した。 そして後に、スランが重視した地形マッピングとソフトウェアの専門知識が、自動運転車にとって重要なパズルのピースを解くことになった。 さらに、前の要約で紹介したレッド・ウィテカーのチームも、もう一つの重要な技術革新に行き着いた。 それが「シェイク＆シミー」方式である。 自分たちのロボットが、路面や近づく障害物が確信できない厄介な状況に遭遇すると、停止し、ゆっくりと後退し、前進を繰り返して、自分の位置を確認した。 物が二重に見える人のように、状況を再評価するためだった。
それから通常の運転に戻ることができた。 これが将来の自動運転の安全性にどれほどの影響を与えるかが、改めて明らかになった。 これらすべての技術革新は、レースというプレッシャーがなければ生まれなかった。レースは、異なるチームにとって生産的な失敗を強いたのだ。 そして、後にグーグルのChauffeurプロジェクトで働くことになるクリス・アームソンやセバスチャン・スランといった多くの人々が、自動化の将来において重要な役割を果たすことになる。
デトロイトとシリコンバレーは自動運転車の進化に不可欠だった
20世紀初頭、ヘンリー・フォードが自動車生産の標準化を実現したことで、個人による車所有の時代が到来した。 多くのアメリカ人にとって、車を所有することは、国民的アイデンティティと個人の自由の表明となった。 フォードと彼の自動車生産における技術革新なくして、現代のアメリカは地理的にも、技術的にも、文化的にも今と同じではなかっただろう。 そしてもちろん、アメリカの大量生産車の中心地はデトロイトだった。ザラついた工業都市の強豪だ。
フォードの豊かなエンジニアリングの遺産を受け継ぎ、デトロイトの自動車メーカーは自動車の「ハードウェア」――ナットやボルト、ピストン、シャシー――に注力した。 長い間、デトロイトの自動車製造は、油にまみれた生産ラインとハンダごてを意味した。 アメリカの産業と自動車製造は長い間同義語であり、一部の先見の明のある人々が自動運転車やコンピューターについて議論し始めたときも、デトロイトの自動車メーカーは嘲笑し、そのアイデアを忘れ去っていた。 しかし、そうした先見者たちは、デトロイトとはこれ以上ないほど対照的な場所で革新を続けた。テクノロジーに夢中なコンピューターの楽園、シリコンバレーである。 つなぎを着た整備士ではなく、コンピューター科学者ばかりの場所だった。車のボンネットの下に潜り込むより、エアコンの効いた研究室でコーディングする方が得意な人々だ。 シリコンバレーの専門はソフトウェアであり、グーグルやテスラによる新しい自動運転車の中心にあるのは、地形のマッピングとナビゲーションを行うソフトウェアだった。
デトロイトに従来型の自動車を送り出す固い決意がある一方で、シリコンバレーにはより実験的な空気があった。 スタンフォードのセバスチャン・スランやグーグルのラリー・ペイジのように、ここの人々は化石燃料を大量消費する車の問題を解決する新しい方法にオープンだった。 二つの地域の違いを示す一例がある。 2011年にデトロイトのフィアット・クライスラーが放映したテレビCMで、ナレーターはこう言う。「自動で駐車する車。 検索エンジン企業が走らせる無人車。 」 そして一呼吸おいて、ナレーターは言う。「その映画なら観たよ。
最後はロボットが人間の体をエネルギーとして収穫するんだろ。 」 しかし、こうしたライバル関係にもかかわらず、自動化への道のりは単純な二項対立より複雑だ。 デトロイトの遺産がなければ、パーソナルモビリティという概念そのものがアメリカ人の精神をあれほど形成することはなかっただろう。 そして2000年代半ば、ハードウェアという古い世界とソフトウェアという新しい世界が出会った。 デトロイトのゼネラルモーターズが、著者の指揮の下、代替駆動車両の開発を推し進め、自動化革命を加速したのだ。 続きを読んで、その方法を見よう。
GMが電気自動車を開発する中で、抜本的な変化が迫っていることが明らかになった
2005年までに、GMは代替駆動車両の研究開発に本格的に投資していた。 これらの試作車は、水素を燃料とする燃料電池で発電し、排出物は水蒸気だけだった。 そしてこの時期、GMの研究開発担当副社長だった著者は、ある種のひらめきを経験し、自動車業界全体の未来が明らかになった。 ある日、GMのE-Flexアーキテクチャ電気自動車を開発している主任技術者のバイロン・マコーミックが、著者にGMの車両評価センターまで付いて来てほしいと言った。
そこはフットボール場5面分の広さがある巨大な倉庫で、エンジニアたちが自動車業界の新しい進歩を知るために車両を構成部品まで分解する場所だった。 その中でマコーミックは、三つの区画に分けられたエリアに著者を案内した。 最初の区画には、完全に解体されたシボレー・マリブがあった。 内燃エンジン、バンパー、ラジエーターから、個々のナットやボルトに至るまで、多くの異なる部品で構成されていた。 次の区画には、より現代的な車、トヨタ・プリウスが同じく分解されて置かれていた。 さらに多くの部品があった。
そして最後の区画に鎮座していたのが、E-Flexアーキテクチャだった。 それは洗練されたミニマルな機械で、ガソリン車と比べると中身はほとんどなかった。 著者は、これが自動車業界全体に大規模な波及効果をもたらすと悟った。 旧来のガソリン車には、何千もの個別部品があり、すべて異なるサプライヤーによって製造されていた。 それらのサプライヤーの多くは、デンソーやデルファイ、ビステオンといった名前で、ホンダやフォルクスワーゲン、トヨタに部品を販売している。 点火プラグ、キャブレター、バルブ、ファンベルト、ピストンを作っているのはこうした企業だ。
著者がここで見たのは未来だった。 これらのサプライヤーはすべて、適応するか、さもなくば廃業しなければならないだろう。 また、電気自動車の製造には必要な労働者がはるかに少なく、より希少な個人の専門知識が求められることも見て取れた。 そしてそのために、製造コストは はるかに 安くなるだろう。
そして、整備士にとって一つの時代が終わるのを目の当たりにしていることも悟った。 もし車の機能が個々の部品よりも電子機器に依存するようになれば、自動車輸送の未来はソフトウェアコーダーの手に委ねられるだろう。 著者がこれらの車両をGMのCEO、リック・ワゴナーに見せたとき、ワゴナーははっきりと言った。目の前の技術革新は、世界が知る統合型自動車業界に終止符を打つだろう、と。
私たちは、甚大な破壊をもたらすであろう新たな自動化の時代に突入しようとしている
映画『ラ・ラ・ランド』を観たことがあるだろうか？ 映画の冒頭は、今日の私たちの多くにとって見慣れた光景から始まる。高速道路で四車線の交通が完全に止まっている。 運転手たちは退屈し、夏の午後の暑さでだれながら体を乗り出している。 未来の世代はこの映画を観て、なぜみんながあんなふうに閉じ込められていたのか不思議に思うだろう。
長時間渋滞に巻き込まれるという考えは、彼らにとって異質なものに感じられるはずだ。 私たちは、このような光景が過去のものになる変化の瀬戸際にいる。 まず、自家用車を個人で所有するという概念そのものが終わりを迎える。 今日、現代社会の特定の場に参加するためには、車の所有が重要である。 例えば、ほとんどの国で、郊外や田舎に住むには車の所有がほぼ不可欠だ。 私たちは交通システムのすべてを、個人による車の所有を中心に構造化してきた。
そして一部の人にとって、車はステイタスシンボルとして機能する。 これらすべてが終わりを迎える。 著者によれば、私たちは自家用車の代わりに、今のウーバーを使うのと同じように、アプリを使って自動運転車を呼び出すようになる。 そうした車両は、移動のほとんどを一人または二人で行うという理由から、二人乗りに設計される。 そして、行きたい場所まで正確に運んでもらい、二度と会うことはないであろうその車に別れを告げる。 企業にとっては、この変化は天地を揺るがすものになる。
まず、長距離配送とトラック運送のコストが約50パーセント低下する。 これは生産性の飛躍的な向上となり、これまで想像もできなかった形でeコマースが繁栄できるようになる。 送料のために小さなローカル市場に留まらざるを得なかった多くの小規模事業者を考えてみてほしい。世界が彼らに開かれるのだ。 しかし、良いことばかりではない。 ドライバーとして生計を立てている多くの従業員や小さな事業主にとって、この変化は大きな不安材料となる。 そして自動車メーカーは、個人向けに車両を販売するビジネスから、自動運転タクシーの大規模な車両群を運用するビジネスへと移行しなければならない。
予期せぬ結果も生じるだろう。 それは私たちの思考様式をどう変えるのか？ 風景はどのように変わるのか？ 最高のSF作品の中では、時にその未来を想像できる。 最後の要約で、この来たるべき世界について考えてみよう。 ウィルカーソン一家に会ってみよう。
典型的な朝の通勤は、未来では大きく違ったものになるかもしれない
四人家族のメアリーとトーマス、そして9歳のトミー・ジュニアと11歳のタミー。 彼らは2031年、イリノイ州エバンストンのシカゴ郊外に住んでいる。 学校と職場への毎日の通勤を前に、朝食をとっているところだ。
子どもたちはバーチャルリアリティのゲームをしたり友達にメッセージを送ったりしており、両親はホログラフィック新聞をスワイプしている。 ほどなく、家族は日課の通勤に出発しなければならない。 スマートフォンがブザーで、カーシェアリング会社「マジクル」からの配車が到着したことを知らせる。 一家は、水素燃料電池を動力源とする四座の車両に乗り込む。 トミー・ジュニアが叫ぶ。「出発進行！」
この通勤は、子どもたちの両親がかつて自分の親と経験した記憶とはまったく違っていた。 まず、運転する必要がないため、一時間の通勤時間に家族で充実した時間を過ごせる。 エアコンの効いた快適な車内で、ゲームをしたり、最近の休暇の写真を見たりする。 しかも、乗り心地はスムーズで、ガクンガクンとした発進・停止の動きがない。 これは、子どもたちが車酔いすることなく、出発前に両親と宿題の最後の確認ができることを意味する。 車窓の外の世界も、景色が違って見える。
複雑なアルゴリズムのおかげで、車同士は安全な車間距離を保ち、交通は停止することなくスムーズに流れる。 その光景はまるで夢のようで、まるで魚の群れが完璧に調和しているかのようだ。 衝突事故はなくなり──最後の事故は遠い昔、自動化の初期試験段階でのことだった。 そして道路は、歩行者を第一に考えて設計されている。 かつて駐車に割かれていたあらゆるスペースは、今では広い緑の歩道になっている。 駐車場の代わりに、公園や広場、賑やかなカフェがある。
学校では、車はいったん乗降エリアで停止し、子どもたちが降りる。 次に、別の歩道で両親も降り、互いに軽くキスをして別れを告げる。 「じゃあ、5時にここで」と言い交わす。 自分たちの車は次の乗客を探すか、新たな指示を待つために、単独で走り去っていく。それは、私たちの世界に似ているようで似ていない世界の話だ。
最終的なまとめ
今日の私たちのガソリン車の使い方は、狂気に等しい。 ガソリン車は危険で非効率的、そして環境破壊的だ。 未来は自動化のものだ──シリコンバレーと古い自動車製造業界の双方から集ったロボット工学者、コンピューター科学者、エンジニアたちの長い奮闘の果実である。 この未来は、私たちにもっと多くの自由と時間をもたらし、大幅にコストが下がる。一方で、新しい代替駆動エンジンは環境への影響を軽減するだろう。
実践可能なアドバイス： 公共交通機関を使おう。 この本から得られる最大の教訓の一つは、完全自動化の未来の約束を別にすれば、車での移動をはるかに減らすべきだということだ。 だから、次に郊外から都心へ、あるいは空港からダウンタウンへ行く必要があるときは、バスか電車か路面電車に飛び乗ろう。 そして、それを実行したら、政府により良い公共交通網を整備するよう働きかけよう！
