『移動の小史』（2021年刊）は、自動車の歴史とその未来の可能性を明らかにする一冊です。車輪の発明から初期の蒸気機関車、そして自動運転車の魅力的な約束まで、これらの乗り物が人類の歴史をいかに変え、その過程で引き起こした予期せぬ問題にも迫ります。
その価値は？ 車が私たちの日常生活にどれほどの影響を与えたか、そして未来に何が待つかを知る。
車に関して、電気自動車や再生可能燃料といった問題は比較的最近の関心事だと思うかもしれません。しかし実際には、こうした議論は最初の車が生産ラインから出始めた頃から続いてきました。ただ現在では、ようやく変化が実際に起きているように見える段階に達しています。私たちの多くにとって、車があまりにも長い間存在してきたため、街や都市の設計に車が果たした決定的な役割を見過ごしがちです。
大小さまざまな形で、車は私たちの日々の生活に影響を及ぼしています。気候変動が猛威を振るい、パンデミックが私たちの習慣を乱す中、私たちはついに車との関係を見直し、街路を取り戻す時間を得たようです。この要約では、次のようなことを学びます。
- 古代の戦車（チャリオット）はいかにして車輪付きの最初のステータスシンボルとなったか
- なぜ初期の電気自動車は女性向けにマーケティングされたのか
- なぜスマートフォンが交通の未来を握るのか
車輪の発明は、古代の王たちにとって実用的な用途と贅沢なステータスシンボルの両方をもたらした。
科学は長年にわたって多くの答えを与えてきましたが、歴史にはまだいくつかの秘密が残っています。たとえば、車輪を発明したのは誰か？長い間、車輪はメソポタミア（しばしば「文明の揺りかご」と呼ばれる）に由来し、紀元前3500年頃に生まれたと考えられていました。しかし、新たな放射性炭素年代測定の結果は、車輪の起源がウクライナ西部などのカルパティア山脈にある可能性を示しています。
ウクライナで見つかった四輪の雄牛の粘土模型は、紀元前3950年から3650年の間に作られたと年代測定されました。近くのポーランド南部では、紀元前3630年から3380年にさかのぼる壺に、四輪の運搬具の絵が刻まれていました。ここでのポイントは、車輪の発明が古代の王たちに実用的な用途と贅沢なステータスシンボルの両方をもたらしたことです。カルパティア山脈は銅鉱石が豊富で、それが青銅器時代を促進した主要な材料の一つでした。銅鉱石の採掘はもちろん容易ではなく、世界初の手押しの小型車輪付き車両が、鉱山から鉱石を運び出すために使われたことは理にかなっています。そこから車輪の発明は外へと広がり、メソポタミアなどの地域に伝わりました。
少なくとも、歴史家リチャード・ブリエットが2016年に普及させた説によればそうです。しかし、驚くべきことに、車輪はすぐに広まったわけではありませんでした。当時の道具では簡単に作れませんでしたし、車軸や他の改良によって旋回が可能になるまでにはしばらく時間がかかったため、用途は限られていました。紀元前3000年までには二輪車が使われるようになりましたが、車輪が新たな領域に入るのは紀元前2000年になってからで、戦車（チャリオット）がそれを切り開きました。スポーク付き車輪の発明は大きな飛躍でした。
これにより車輪はより大きく、軽く、速くなりました。ヒッタイト人が軍事用に先駆けてチャリオットを開発し、武器や物資の運搬に使われただけでなく、戦闘用チャリオットは豪華な装飾で飾られ、王や英雄的な戦士を超人的な、神のような存在へと高めるのに使われました。実際、エジプトやヒッタイトの支配者は死ぬときにチャリオットと共に埋葬されるのが一般的でした。すでに車輪は古代において一種のステータスシンボルになりつつあったのです。
ローマの道路と革新が馬車、そして最終的には列車へとつながった。
紀元前4世紀半ばまでに、チャリオットは軍用車両としては時代遅れになりました。しかしその後数世紀にわたって、ローマの競技会では定番であり続けました。成功した戦車競走者は当時のスーパースターアスリートであり、最も裕福な男性の一部でもありました。車輪の進化に関しては、ローマの荷馬車や二輪車が広大なローマ領内の物資輸送に役立っていました。
これによりローマの道路が作られ、最初の標準化された交通ルールの一部や、交通システムの構築に焦点を当てた都市計画が生まれました。ポンペイの町では、マンハッタンとさほど変わらない一方通行の格子状道路網が作られました。ここでのポイントは、ローマの道路と革新が馬車、そして最終的には列車へと道を開いたことです。ローマ時代に起こったもう一つの重要な進歩は、転回可能な前輪の開発で、四輪馬車の使用がはるかに実用的になりました。これにより幌付き荷馬車、馬車、そして長距離用の駅馬車（ステージコーチ）が生まれました。奇妙に思えるかもしれませんが、長い間、馬車などの車輪付きの乗り物は男らしくないと見なされていました。
ローマでは、馬車は元老院議員の妻が乗るものでした。この態度は続き、ローマだけに限りませんでした。中世のかなり後期まで、自尊心のある貴族が旅をする唯一の方法は馬に乗ること、あるいは住んでいる地域によってはラクダに乗ることでした。しかし16世紀になると、馬車が人気を集め始めました。馬車には過去の世紀の馬車と同様にステアリングとサスペンションがありましたが、より軽量で速く走れました。さらに、オスマン帝国に対するヨーロッパの軍事作戦では大型の馬車が使用されました。
複数の荷馬車を組み合わせて移動式の要塞を作ることができ、大砲の運搬や発射に使われました。こうして、車輪付きの交通手段は徐々に男性的な評判を得ました。また、馬車は王侯貴族にふさわしい金箔の豪華な装飾で飾られるようになりました。しかしおそらくより重要だったのは、駅馬車の発展です。これは、長距離の旅をいくつかの区間（ステージ）に分けて運行する、組織化されスケジュール化された馬車システムで、その名の由来となりました。駅馬車は17世紀に人気を博し、さまざまな点で次の大きな発展である列車の先駆けとなりました。
人々はより清潔で静かな馬なしの車を渇望していた。
ああ、都会の生活。大都会の住民だったことがあるなら、文化と娯楽にあふれたにぎやかな中心地に住むことの代償を知っているでしょう。1890年にニューヨークやロンドンを歩いていたとすれば、その最大の代償の一つは馬の糞でした。ロンドンだけでも30万頭の馬が歩き回り、一頭あたり毎日約10キログラムの糞と1リットル近い尿を残していました。
人々は騒音、ひどい悪臭、通りを横断するだけの大変さに不満を訴えました。雨の日には、通りは文字通り汚物のたまり場と化し、歩道や玄関、通行人にまで飛び散りました。合意は明白でした。何かを変えなければなりません。ここでのポイントは、人々がより清潔で静かな馬なしの車を心から待ち望んでいたことです。列車が馬の数を減らすと思うかもしれませんが、実際には事態を悪化させただけでした。列車はより多くの物資と人々を運ぶだけであり、それらを駅から最終目的地まで運ぶために、より多くの馬と馬車が必要になったのです。
ニューヨーク市のセブンスアベニュー鉄道では、2500頭の馬が4階建ての施設に飼育されていました。あまりにもやりすぎでした。しかし疑問は残りました。馬なしの車とはどのような姿で、どのように機能するのか？1894年、フランスでの競技会が、当時の最良のアイデアのいくつかを人々に垣間見せる興奮の場となりました。パリからルーアンまでの85マイル（約136キロ）のロードレースで、最終的に21台が選ばれました。すべての車は蒸気機関かガソリンエンジンを搭載し、ほとんどがティラーで操舵されていました。
ハンドルに改造したのは一台だけでした。盛大な観客が集まり、時速約16キロで埃を巻き上げながら走り抜ける車に声援を送りました。驚いたことに、最初にルーアンに到着したのは蒸気自動車でしたが、優勝はしませんでした。このレースは単に最速の車を決める以上のものでした。信頼性や実用性なども決める目的がありました。蒸気自動車は強力で坂道を登るのに優れていましたが、エンジンに燃料を常に供給し続けるための操作員チームが必要でした。
そこで、ドイツ人技師ゴットリープ・ダイムラーが設計したエンジンを搭載した車が最高賞を授与されました。翌年の後続レースでは、本当の勝者に疑いはなくなるでしょう。ある意味で。
車への態度は価格が下がるにつれ、敵意から受容へと変わった。
パリ・ルーアンレースの1年後、次回の大会はあらゆる点でより野心的でした。パリからボルドーまでの730マイル（約1175キロ）のレースでした。そして今回は、最先端のダイムラー・フェニックスエンジンを搭載した車が平均時速24キロに達し、2位のプジョーよりまるまる11時間早くボルドーに到着しました。
残念ながら、そのダイムラー車は座席が2つしかなく、規定の4席に達していなかったため失格となりました。しかし、蒸気ではなくガソリンエンジンの勝利が決定的になったことは明らかでした。これらのレースへの興奮のおかげもあり――大西洋の両側で読者を夢中にした報道のおかげで――自動車への関心は勢いを増していました。しかし、公道での実際の車への受け止め方は、良くても賛否両論でした。ここでのポイントは、車への態度が価格の低下とともに敵意から受容へと変わったことです。初期の車は今日の基準では決して速くはありませんでしたが、田舎道を走るときには大量の埃を巻き上げました。
さらに、農村の家族は通りすがりの自動車によって多くの鶏や他の小家畜を失っていました。子どもが犠牲になることもありました。そのため、初期の反応は実際、これらの新しく危険な乗り物に対して敵対的でした。人気の本『たのしい川べ（The Wind in the Willows）』には、自動車マニアのヒキガエル氏というキャラクターが登場し、繰り返し車を衝突させ、無謀な運転で近隣住民を恐怖に陥れました。
多くの読者は共感できました。自動車への反感のもう一つの理由は、初期のモデルが安くなかったことです。それらは金持ちだけが買える死の玩具と見なされていました。有名なフォード・モデルTが登場して価格が下がり、態度が変わり始めるまではそうでした。革新的な新しい組立ラインによる生産方式――車がラインを移動し、作業者が一つの特定の作業に特化する――のおかげで、フォードは記録的な台数を生産し、850ドルという低価格で販売することができました。それ以前のアメリカの車の平均販売価格は2,834ドルで、現在の価値で約8万ドルに相当します。
モデルTは1908年に発売され、たちまち大ヒットしました。初めて、車が一般大衆向けに販売されたのです。広告には、高級レストランの前に駐車されたり、運転手付きで運転される車は登場しませんでした。それは大衆のための大量生産車であり、性能も悪くありませんでした。優れたエンジンを搭載し、はるかに高価な車よりも優れた走りを見せることもありました。すべてを変えたのです。
1920年代から、車は重要なステータスシンボルとなった。
1900年から1920年の間に、アメリカの道路を走る車の台数は1000倍に増加し、8,000台から800万台になりました。ヨーロッパでもその数は同様に驚異的でした。しかしこの頃までに、車に対する態度は再び変わりつつあり、モデルTはすでに時代遅れと見なされていました。特にゼネラルモーターズ（GM）が自動車業界に革命を起こしていました。
GMは傘下に複数のブランド名を抱え、各ブランドは経済的なはしごを一段ずつ上がる象徴でした。さらに1919年、GMは分割払いプランを導入し、全額を支払えない人々にも車を持つチャンスを与えました。GMの顧客は、次のステップに進む手助けとして古い車を下取りに出すこともできました。ここでのポイントは、1920年代から車が重要なステータスシンボルになったことです。シボレーからポンティアック、オールズモビル、ビュイック、キャデラックに至るまで、各ブランドを明確に異なる価格帯に位置付けることで、何に乗っているかがその人の経済的地位の明らかな指標となりました。これは、たとえ今の車がまったく問題なくても、新しい車を買い続ける人々への強力なインセンティブでした。
そしてGMは、毎年継続的に新型モデルを導入する方針を取って、この動きを維持しようと躍起でした。これらすべてはヘンリー・フォードにとってまったく相容れないものでした。彼のビジネスモデル全体は、ひとつの車を効率的に作ることに基づいていました。彼は一色以上の選択肢を提供することすら望みませんでした。一方、GMはファッションの専門家を雇い、翌年のモデルのカラーをデザインするのに助言を求めていました。人々は今や、自分の車が経済的地位だけでなく、自分の個性も反映できるよう、あらゆる種類のオプションから選ぶ機会を与えられていました。
やがてフォードも、モデルTをめぐる自らの戦略がもはや通用しないことを認めざるを得なくなりました。1500万台のモデルTを生産した後、1928年にはモデルAへと移行しました。今度は異なるカラーオプションや分割払いプランが提供されました。しかしながら、この時までにGMはアメリカで最も愛される自動車メーカーとしてトップの座を奪っていました。
1930年代までに自動車産業は急成長し、永続的な影響を及ぼす決断が下された。
路上の車がさらに数百万台増えたことは、事故の増加も意味しました。標準化された標識、信号機、速度制限などの整備には少し時間がかかりました。これらの交通ルールの多くはアメリカで始まり、ヨーロッパへと広がっていきました。実際、その多くはロサンゼルスにまでさかのぼることができます。
意外に思えるかもしれませんが、カリフォルニアの気候は特にドライバーに優しく、州は常に高い車の保有台数を誇っていました。それでも1930年代に至るまでは、道路は人のためのものか、車のためのものか、という議論がありました。自動車ロビイストたちは事故の原因を飛び出し歩行者（ジェイウォーカー）のせいにし、歩行者は車を非難していました。1934年、法律が定められました。歩行者は指定された場所、つまり横断歩道を渡らなければならない。それ以外の場合、車に優先権があると。
ここでのポイントは、1930年代までに自動車産業が急成長し、永続的な結果をもたらす決断が下されたことです。1933年、ドイツの新しい首相アドルフ・ヒトラーはアメリカの自動車産業に非常に感銘を受け、経済政策と道路の両方で車を優先させることで、その成功を自国でも再現したいと考えました。彼は登録税の廃止、全土を横断する高速道路（アウトバーン）の建設、そして人々のための新しい安価なブランド、フォルクスワーゲンの立ち上げを提案しました。やがてドイツは独自の好景気を迎え、150万人の雇用を創出し、世界大恐慌からの脱出に大きな弾みをつけました。
一方、1939年のニューヨーク万国博覧会では、工業デザイナーのノーマン・ベル・ゲデスが20年後の世界の姿を想像しました。展示は「フューチュラマ」と呼ばれ、それもまた人よりも車を中心とした世界を描いていました。超近代的な都市景観の真ん中を巨大な高速道路が走り抜ける様子が描かれました。この展示の主要スポンサーがGMだったことは、驚くにはあたらないでしょう。案の定、フューチュラマの理想はその後の年月で現実のものとなり始めました。
州間高速道路が都市を貫き、最も大きな打撃を受けたのはしばしば貧しい地区でした。特に黒人の家族は、高速道路建設のための用地を空けるため、アメリカ全土の都市で家を追われました。人よりも車を優先する決定は続けられました。しかし、長期的な影響を及ぼすもう一つの決定は、燃料に関するものでした。
マーケティング、政治、科学がすべてガソリンへの依存を決定づけた。
信じられないかもしれませんが、電気自動車は100年以上前から存在しています。バッテリーの充電や交換が必要になるまでの航続距離に限りがある傾向があるとはいえ、電気自動車は市内の短距離移動に適していると常に認識されてきました。1910年代、エレクトリック・ビークル・カンパニーは、ニューヨーク市内でタクシーのように運行する電気自動車「エレクトロバット」のフリート（保有車両群）を確立するという実行可能な計画を持っていました。彼らは車を動かし続けるための効率的なバッテリー交換方式さえ持っていました。
しかし、詐欺的な融資スキャンダルが勢いを増しかけたところで会社を沈めました。同時期に、バブコック・エレクトリック、デトロイト・エレクトリック、ウェーバリー・エレクトリックなどの企業は、いずれも女性向けに電気自動車を売り込んでいました。なぜなら、クランク操作が不要で、市内での短い買い物に理想的に見えたからです。これは長期的に見て、おそらく逆効果のマーケティング戦略でした。ここでのポイントは、マーケティング、政治、科学がすべてガソリンへの依存を決定づけたことです。初期の電気自動車がいくつかの障害に直面したとしても、私たちが非再生可能燃料に依存しなければならなかったわけではありません。実際、再生可能燃料であるエタノールを使うというアイデアは最初から存在していたのです。
エタノールは基本的に、野菜や作物の廃棄物から得られる一種のアルコールです。オリジナルのモデルTは実際にはフレックス燃料車で、ガソリンでもアルコールでも走行可能でした。そして当時、有限で持続不可能な燃料に依存する危険性を警告する業界予測者も数多くいました。アメリカのガソリンのほとんどはスタンダード・オイル社から供給されており、1911年に違法な独占とみなされて分割されてもなお、政治的に強力な勢力でした。しかし、エタノールの普及が進まなかったのには科学的な理由もありました。エタノールはガソリンほど効率が良くなく、エンジンがより早く消費してしまうのです。
初期の試算では、アメリカの自動車にエタノール燃料を供給するためにどれだけの農地が必要かが示され、将来の食糧不足の正当な懸念につながりました。さらに、多くの農家は強大な石油業界に逆らうことへの本物の不安を抱えていました。それでも、この議論は本当に消えることはありませんでした。しばらくの間は、中東の石油が、完全に安定しているとは言えないまでも豊富な新資源と見なされたために沈静化しました。しかしおそらくより重要なのは、化石燃料の燃焼が環境と世界全体に多大な犠牲を強いてきたことであり、代替手段を求める声はかつてなく高まっています。
人々が街路を取り戻せるかもしれない、いくつかの前向きな兆候がある。
自動車には逃れがたい皮肉があります。車は馬が引き起こした騒音と汚染を軽減することを意図していました。しかし長期的には、街路をかつてないほどうるさくし、排気ガス中の有害物質は癌や呼吸器疾患を引き起こす可能性があります。さらに、乗用車、トラック、バスは気候変動に寄与する世界のCO2排出量の5分の1を占めています。ガソリンへの依存が、これまた現在持続不可能に思える地政学的構造を形作る長期的影響を与えてきたことも否定できません。
もう一つの皮肉として、COVID-19のパンデミックが、私たちが物事を行う方法を見直すことを世界の多くに促し、それには車の所有に置いてきた価値を問い直すことも含まれています。ここでのポイントは、人々が街路を取り戻せるかもしれない、いくつかの前向きな兆候が現れていることです。車は非常に多くのことを変えました。特に第二次世界大戦後の時代に。それは人間関係の築き方も変えました。車のおかげで、若者たちの出会いの範囲は突然大きく広がりました。
ドライブインシアターやドライブスルーレストランが登場しました。すべてが車中心に設計され、私たちのコミュニティの設計方法も含めてです。郊外は中流階級や上流階級の家庭の目的地となり、巨大なショッピングモールとさらに巨大な駐車場が、都会の外に住む人々に都市型ショッピング体験をもたらそうと次々に現れました。実際、多くの郊外では歩道さえも設けられませんでした。これらのコミュニティで車なしに暮らすことは、ほとんど選択肢たり得ませんでした。1950年代でさえ、人ではなく車を中心にコミュニティを構築することの危険性を認識していた人々もいました。
やがて、無菌的で金太郎飴のような郊外環境は、実存的悪夢の温床と見なされるようになりました。今、人々を在宅勤務や電子商取引に頼らざるを得なくしたパンデミックのおかげもあって、一世紀にわたるコミュニティ計画が真剣に問われています。パンデミック以前の人数で職場に戻ることは極めて考えにくいでしょう。すでに通勤は一日の中で最悪の時間のひとつと見なされており、私たちは自宅でも同等かそれ以上に効率的に仕事ができることが明らかになりました。また、多くの町や都市はパンデミックを機に道路を見直し、自転車レーンを追加し、歩道を拡幅しました。一部の都市は車の乗り入れ禁止区域を設けたり、超低速の制限速度を施行して、都市部が再び車より人を優先できるという考えを打ち出しています。
自動運転車は実現が遠い一方、統合型交通アプリの人気が高まっている。
1939年のフューチュラマ展で示唆されたもう一つの空想的なアイデアが、自動運転車でした。未来では、車が自動で走行するというものです。ノーマン・ベル・ゲデスは、道路上のセンサーが車を平和な調和で導く様子を思い描きました。今日では、センサーを搭載しているのは車の方ですが、全体的なアイデアは驚くほど同じです。
現在、自動運転車（AV）技術の開発に多大な時間、労力、資金が費やされていますが、その未来は依然として不確かです。代わりに、将来の交通手段としてより可能性が高そうに見えるのが、スマートフォンを基盤とした技術です。ここでのポイントは、自動運転車が依然として実現が遠い一方で、統合型交通（MaaS）アプリの人気が高まっていることです。2004年にモハーベ砂漠で初めての競技会が開催されて以来、AV技術は著しい進歩を遂げました。19世紀末のパリのレースと同様に、砂漠レースはかつては単なる夢物語と思われていたことが完全に可能かもしれないことをすぐに証明しました。しかし、それからほぼ20年が経った今でも、AVを一般利用に供するというアイデアは依然として手の届かないままです。
機械学習を用いて進歩は遂げられてきました。これは本質的に、AVシステムに無数の例を見せて、さまざまな標識、障害物、道路状況が何を意味し、それにどう対応すべきかを学習させるものです。問題は、機械が、周囲の予測不可能な変化を素早く認識する能力において、人間より頑固に劣り続けていることです。人間は風に舞うビニール袋を空飛ぶ子供と見間違えたりしません。あるAVシステムで実際に起きたことです。こうしたことがすべて、AVの利用を遅らせ続けており、真のブレークスルーがいつか訪れるかどうかは不透明です。一方、世界は車の価値そのものに疑問を投げかけ続けており――それがどのように運転されるかにかかわらず――人気を集めているのがMaaS（Mobility-as-a-Service：サービスとしてのモビリティ）プログラムです。2014年頃にヘルシンキで初めて利用されたMaaSプログラムは、一つの便利なスマートフォンアプリに異なる交通手段をまとめて提供します。
ユーザーが目的地を入力すると、アプリは自転車、電動スクーター、公共交通機関、あるいはカーシェアリングなどの選択肢を提示します。これらのサービスはすべて連結して利用でき、一つのアプリで支払いとアクセスが可能です。以来、シンガポール、アントワープ、ベルリン、バーミンガムなどの都市でMaaSプログラムが開始されています。地位と自由の象徴としての自動車の魅力は薄れました。過去10年で、多くの点でスマートフォンがこの役割を担うようになりました。これらのデバイスやMaaSプログラムには、プライバシーやセキュリティに関する独自の懸念が伴いますが、移動の未来がこの種の技術と柔軟性と結びついていると見るのは難しいことではありません。
最終的なまとめ
古代から、車輪は一つの機能以上のものを果たしてきました。初期の手押し車は実用的な目的で使われ、戦車（チャリオット）は王たちを神のような英雄へと変えるために使われました。最初の自動車は、馬の騒音と汚染から社会を解放する方法として称賛されました。しかし、車が広く手頃な価格になり、ステータスシンボルとしてさらに望まれるようになるにつれて、急成長したビジネスはさらに多くの騒音と汚染をもたらしました。
今、私たちの社会がどれほど車に依存してきたかについての清算が進行中です。世界中の町や都市は、人ではなく車を念頭に設計されてきました。パンデミックと気候変動の危機が進行する中、真剣な再考がなされ、再び人を優先する新しい政策が始まっています。代替燃料や自動運転車の開発が続く一方で、スマートフォンベースの技術もまた、車の所有よりも実用的で、柔軟で、役に立つ可能性のある選択肢を人々に提供しつつあります。
