『コンテナ物語』（2006年）は、現代の輸送の象徴であるコンテナの物語であり、それがいかに海運業界に革命をもたらし、グローバル化を可能にしたかを語っています。この要約では、一見シンプルでありながら、世界の貿易システムに革命的な変化をもたらした「箱」の詳細な旅路をご案内します。
この要約で得られるもの：海運を革命し、グローバル化を可能にした“箱”の中へ
最近、近代的な港を訪れたことはありますか？ 毎日、靴下からiPodまで、あらゆる種類の商品で満たされた色とりどりの何千ものコンテナが、巨大なクレーンで積み上げられたり降ろされたりし、巨大な船に積み込まれて世界の反対側へと運ばれていきます。まさに秩序と効率の驚異です。
信じられないかもしれませんが、かつて海運は遅く、コストのかかるプロセスでした。しかしコンテナは海運業界を根底から覆し、その影響は海運の世界をはるかに超えて及んでいます。
この要約では、次のことを学びます。
- コンテナがいかにして、あらゆるものを驚くほど安くしたか
- なぜコンテナなしではグローバル化は不可能だったのか
- なぜアメリカ陸軍がコンテナを愛しているのか
重要なのはコンテナそのものではなく、その使われ方にある
コンテナを電車、トラック、船の上で見かける場所はいろいろありますね。中には改造されて人の家になっているものさえあります！ しかし、どこにでもあるこの工業製品には、見た目以上のものがあります。
なぜなら、コンテナは単なる箱ではなく、世界中に商品を極めて低価格で輸送する、非常に高度なシステムの中核だからです。
1958年4月26日、史上初めての58個のコンテナがニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンに向けて出荷されたとき、それが世界を変えるほどの影響を与えるとは誰も予想できませんでした。しかし今日、コンテナを積み降ろしする驚異的なスピードが輸送コストを劇的に削減し、実質的にすべての企業にとって第一の選択肢となっています。
例えば、国際コンテナが使われる前の1961年、米国の輸出品では海上運賃だけでコストの12％、輸入品では10％を占めていました。このコストに税金やその他の輸送関連コストが加わるため、国際貿易が利益を生むことは稀でした。
実際、かつて港での貨物取扱いは大きな経費でしたが、コンテナとそれによって可能になった自動化のレベルが、これらのコストを大幅に削減しました。さらにコンテナは製造業の様相を一変させました。小規模で地域密着型の事業は、世界中で売買する大企業へと取って代わられ、それによって消費者物価の低下も実現しました。
コンテナは、商品の取引規模を根本的に変えました。コンテナを採用した企業は、より大きく、よりよく組織され、より信頼できるものになりました。それはすべて、完全に噛み合う部品からなる高効率システムにおける、コンテナの位置づけによるものです。
例えば、マレーシアの工場で積み込まれた25トンのコーヒーコンテナは、わずか16日間で9000マイル離れたロサンゼルスまで輸送できます。そこから電車でシカゴへ、さらにトラックでシンシナティへ向かい、総距離1万1000マイルをわずか22日間で走破します。これは1日あたり500マイルの移動で、総輸送費はファーストクラスの航空券1枚より安いのです。
コンテナ輸送は世界の港を劇的に変えた
港と聞いて、どんなイメージを思い浮かべますか？ もし、汗を流す筋骨隆々の労働者の群れを想像しているなら、彼らが大部分クレーンなどの重機に取って代わられたと知って驚くかもしれません。
しかし、かつて海運は非常に労働集約的なビジネスであり、全輸送コストの60～75％が港湾での作業に縛られていました。コンテナが普及するにつれ、港湾労働者の需要は不安定になり、それが汚職まがいの職探しの方法や、労働者間のより強い社会的結束を生み出しました。
政府の規制によって腐敗は減少しましたが、労働者間の仲間意識は残りました。港は本質的に独自の社会世界でした。子供たちは親の跡を継ぎ、地域全体が近くの港や海運関連の仕事で生計を立てていました。
生計は港に完全に依存していましたが、そこでの仕事は危険で、時には命取りになることさえありました。実際、この業界の負傷率は他のどの業界よりも高かったのです。おおむね劣悪な労働条件と、自動化による失業への恐れが相まって、やがて変化への抵抗と窃盗の文化が生まれました。これは1950年代の労働集約的な港に端を発しています。
1950年代のコンテナ以前の海事の世界は、はるかにゆっくりしたものでした。ほとんどの船は小さく、積み荷も同様でした。それだけでなく、ほぼすべての船が異なる目的地向けの混載貨物を積んでいたため、積み替えのためにすべての荷を降ろす必要がしばしばありました。これは港湾労働者にとって仕事の保証でした。船はしばしば一週間以上港に停泊していました。
1950年代に箱を使うというアイデア自体は新しいものではありませんでしたが、ほとんどのコンテナは小さすぎるか積み重ねられず、単に積み過ぎているものもありました。列車から船に直接積み替えられるものはなかったため、必ず荷降ろしと積み直しが必要でした。初期のコンテナの問題点は続きます。箱を返却しなければならないためコストがかかり、設計上の欠陥と開梱の必要性がスペースの不十分な利用につながり、品目ごとに輸送価格がばらばらでした。
では、そのアイデアを思いついたのは誰だったのでしょうか？
コンテナ輸送はトラック業界の一人の男から始まった
コンテナ輸送を発明したのが海事の世界の人間ではなく、よそ者だったと聞けば驚かれるかもしれません。その名はマルコム・マクリーン、規制と格闘する、たたき上げのトラック業界の大物でした。
第二次世界大戦後、ほとんどあらゆることが規制されていました。輸送コストさえ固定されており、それが競争を殺していました。トラック運送業界では、州際通商委員会（ICC）が、承認された品目を、承認されたルートで、承認された運賃でのみ運ぶことを企業に認めていました。
規制当局は効率性ではなく秩序だけに関心があり、そのために輸送は極めて非効率的でした。すでに富を築いていたマクリーンは革命的なアイデアを思いつきました。混雑した海岸沿いの高速道路を走らせる代わりに、トラックのトレーラーを船に積んではどうか？
しかし、それは規制に反するため、マクリーンはトラック事業を離れ、海運業に参入しました。彼は外部の専門知識を求め始め、業界に対するまったく新しいアプローチを考案しました。
彼が最初に気づいたのは、車輪のついたトレーラーは場所を取りすぎること、そして移動可能な箱のほうが望ましいということでした。彼はブラウン・インダストリーズ社製のアルミ製の箱を見つけ、クレーンを積み込み機械へと改造することに狙いを定めました。しかし、マクリーンの計画がまさに形になりかけたとき、鉄道会社が反対し、ICCによってその抗議が却下された後に初めて、最初のコンテナ輸送が出航の準備が整いました。
つまり、マクリーンの天才性はコンテナを発明したことではなく、海運業界にまったく新しい考え方を持ち込んだことにありました。なぜなら彼にとって、それは船を航行させることではなく、物品を動かすことだったからです。
しかし、コンテナ輸送はすぐに成功したわけではありません。セルに梱包することでコンテナを一度に積み降ろしできるようになったことは、競合他社にとって大きな関心事でしたが、コンテナはどこでも歓迎されたわけではありません。実際、マクリーンの会社パン・アトランティックがプエルトリコへのサービスを開始した後、サンフアンの港湾で大規模で金のかかるストライキに見舞われました。港湾労働者は、コンテナが自分たちの仕事を奪うことを恐れていたのです。
米国におけるコンテナ輸送の台頭は、港と雇用を急速に変容させた
コンテナの取り扱いは、ドラム缶や袋の取り扱いとはまったく異なります。この業界の変化は、新たな熟練労働者と新しい港の両方を必要としました。
ニューヨーク港の変貌は、世界中の港がどのように変容したかの典型例です。
1950年代初頭まで、ニューヨーク港は大繁盛しており、アメリカの海上貨物の3分の1を取り扱っていました。しかし、他都市で生産された商品は、鉄道でニュージャージーまで運ばれ、その後小型船でニューヨークに運ばれ、さらに大型船に積み替えられていました。論理的な解決策は、ニューヨークでモノを生産することでした。
しかし、マクリーンが港湾用地を探し始めたとき、ニューヨークには提供できる場所がなく、彼はニュージャージー州ニューアークに場所を見つけました。そこはニューヨークと異なり、高速道路や鉄道へのアクセスが容易でした。こうして、かつてニューヨークの強みだった港と製造業者の近接性は、容易に拡張できるニュージャージーがニューヨーク地域におけるコンテナ輸送の新たなハブとなったとき、弱点へと変わりました。
ストライキや窃盗もニューヨークの魅力をさらに低下させました。ターミナル用地の不足がニューヨークの拡張能力を妨げる一方、スペースがあったニュージャージー港には多くの船会社が移転しました。
雇用も変容しました。1967年から1976年の間に、ニューヨークの工場数は4分の1減少し、市は製造業の仕事の3分の1を失いました。さらに、港はもはや主要な雇用主ではなくなったため、変化を察知した労働組合はコンテナと戦い始めました。なぜなら、初期のコンテナ船は、以前の貨物船に比べて所要時間はわずか6分の1、労働力は3分の1で済んだからです。
それは結局のところ、自動化と近代化の問題でした。労働組合は雇用喪失を恐れ、企業は技術開発のたびに争いたくはありませんでした。長年にわたる困難な交渉の末、1960年代に妥協案が成立しました。船会社は労働者の退職金を積み立て、保証賃金制度を導入しました。その代わりに、組合は近代化の進行を受け入れたのです。
コンテナの標準化は初期の目標だったが、達成は困難だった
システムの構成要素が交換可能に機能するためには、関係者全員がいくつかの基本原則に合意する必要があります。しかし、外食先を決めるという、いつもながらの複雑なタスクが示す通り、コンセンサスを得るのは必ずしも容易ではありません。
したがって、1950年代後半にはコンテナが輸送業界の話題の中心だったにもかかわらず、その形状やサイズについての合意はまだありませんでした。マリン・スチール社は30種類ものコンテナモデルを提供していたのです！
そして1958年、米国海事局はコンテナの基準を定めようと試みました。結局、ますます多くの企業が利用したいと考える中、緊急の需要がありました。しかし、海事局は国内基準のみを管轄しており、他者がそのガイドラインに従うことを期待するほかありませんでした。言うまでもなく、私的産業が支援する米国規格協会もまた、基準を定めようと意欲を燃やしていました。
業界には国際規格が必要であり、最終的には市場が決定を下しました。そのため、マクリーンの会社シーランドはその後何年も35フィートコンテナを使い続けましたが、他のすべての企業は20フィートまたは40フィートモデルを採用し、国際的に受け入れられていた10フィートと30フィートのサイズはもはや使われなくなりました。これが、今日20フィートと40フィートのコンテナが標準である理由です。
さらに、コーナーフィッティングとロッキングシステムに関する別の国際合意が成立し、シーランドの特許を採用したものが使われました。しかし、これらのシステムが実用化された際には、複数の失敗が発生しました。例えば、国際標準化機構が定めた基準は、安全性を確保するために変更されなければならず、必要なテストを行うにはすべてが性急すぎました。
その結果、関係する委員会は技術的・経済的に最良の基準にたどり着けず、市場は1960年代半ばに設けられた妥協に基づくシステムに適応せざるを得なかったのです。
コンテナ輸送は苦難の道を歩み、定着するまでに何年もかかった
他の数え切れないほどの革新的なイノベーションと同様に、コンテナも今日の標準となるまでに多くの障害に直面しました。そして、よくあることですが、時代遅れの考え方がそれを妨げていました。
コンテナ化された輸送の普及における大きな障害の一つは、船会社のカルテルが固定運賃を設定していたことです。これらの価格は、コストは輸送する商品の種類と一致すべきだという古い考え方に基づいており、例えばコーヒーには1マイルあたりの価格が設定されていました。そのため、コンテナがより速く効率的になったにもかかわらず、必ずしも特定の商品をより多く運べるわけではなかったため、効率の向上は消費者の価格低下にはつながりませんでした。
もう一つの問題は、鉄道会社とトラック運送会社がコンテナへの切り替えに消極的だったことです。これは、ICCの規制により、新しいコンテナ運送業者への投資が魅力的でなくなっていたためです。そして、全国を網羅する単一の鉄道会社が存在しなかったため、コンテナは多数の異なる鉄道事業者間での合意形成という課題に直面しました。
鉄道は長距離貨物輸送に最適な選択肢でしたが、トラックは地域配送により適しており、一部の鉄道会社はトラックの輸送すら始めましたが、この慣行を海運全般と結びつけることはできませんでした。1960年代後半にはヨーロッパの鉄道がコンテナに適応し始めた一方、米国の鉄道は価格を吊り上げることでコンテナ化に抵抗しました。
しかし、最終的には主要な障害が取り除かれ、コンテナ化が急速に進みました。この時点で、コンテナ専用に設計された最初の船の建造が始まったのです。その変化は画期的なものでした。1966年には、国際コンテナサービスを運航するのはわずか3社でしたが、1967年半ばまでにその数は60社に急増しました。
コンテナ輸送の突破口となったのはベトナム戦争だった
ベトナム戦争というと、コンテナを思い浮かべることはまずないでしょうが、コンテナは実際に不可欠な役割を果たしました。
1965年の冬、アメリカはベトナムへの急速な軍隊増強を開始しました。その結果、国全体に深海港が一つしかなく、単線の鉄道路線と分断された高速道路網しかなかったため、兵站上の大惨事が発生しました。
もう一つの問題は、米軍の各部門が16もの異なる兵站システムを採用しており、ジョンソン大統領が最初にベトナム派兵を命じたとき、組織化されたサプライチェーンはまったく整っていなかったことです。例えば、船は沖合に停泊したまま、フェリーで荷降ろししなければならず、極めて時間のかかるプロセスでした。
そこで、米陸軍はサイゴンの南にあるカムラン湾に一つの港を、そして首都近くにもう一つ「ニューポート」と呼ばれる港を建設することで問題解決を図りました。しかし、部隊の流入が着実に増加するにつれて問題も増大し、個別に取り扱う必要がある貨物はあまりにも時間がかかりすぎました。
問題を解決するため、陸軍は海運会社の重役に助言を求め、会話に加わったマクリーンは、ベトナムにコンテナ船を持ち込むことに夢中になりました。マクリーンが陸軍を説得するのに時間はかからず、1967年3月にベトナム向けの契約に署名しました。
シーランドは7隻の船を提供し、船荷ターミナルを管理し、埠頭から半径30マイル以内への配送に自社のトラックを使用することを、トンあたり固定価格で請け負いました。しかしシーランドはさらに、カムラン湾を、すべてのコンテナを追跡する最新鋭のコンピューターシステムを備えた、近代的なコンテナ港へと変貌させました。陸軍はこの上なく満足しましたが、シーランドにとってはさらにおまけがついていました。
米国への帰路、彼らの船は当時世界で最も経済成長が著しかった日本に寄港したのです。マクリーンは日本と米国の間でコンテナを輸送することで利益を押し上げ、その過程で日本のコンテナ化を促進しました。
これから見ていくように、アジアでのこうした海運活動はすべて序章に過ぎませんでした。コンテナは最終的に、世界全体をより緊密に結びつける助けとなるのです。
巨額の初期投資がコンテナ輸送をリスクの高いビジネスにした
今日では少ない資本で事業を始めることも可能ですが、コンテナビジネスは常に巨額の投資を必要とするものでした。これは特に、コンテナ取扱量の取り分を得るためにインフラに支出しなければならなかった港に当てはまります。
なぜなら、コンテナ化は、最も接続が良く、設備の整った少数の港だけを通じて輸送することを意味したからです。そのような幸運な港の一つでありたいなら、より多くの鉄道接続、最高のクレーン、そしてさらにより優れたロジスティクスを備えていなければなりませんでしたが、そのいずれも安くはありませんでした。
没落したところもあれば、卓越したところもありました。イギリスを例にとると、リバプールとロンドンが海事の中心地でした。これらの港の労働組合は、新たな自動化システムが仕事を奪うことを恐れ、反コンテナ運動を展開し、ロンドン郊外のティルバリーに作られた政府のコンテナ港は、ストライキを行う労働者によって数ヶ月間閉鎖されました。同じ頃、シーランドはフェリクストウの小さな民間港を変革するために投資を行い、同港は現在に至るまで英国の主要コンテナ取扱港であり続け、ロンドンを置き去りにしました。
しかし、投資が必要だったのは港だけではありませんでした。船会社が市場シェアを得るためには、コンテナ船に資金を投じなければなりませんでした。実際、60年代の終わりにはコンテナ船の需要が急増し、最初のものは古い第二次世界大戦時の船舶で安価でしたが、新しいものは巨額の投資となりました。
しかし、コンテナ輸送の利点は数え切れませんでした。包装コストの低減、保険料率の低下、そして電子機器などの輸送がより簡単になることでした。
当初は新たな輸送手段がもたらした競争の激化により、運送貨物量はわずかに増加するにとどまりましたが、業界の供給過剰が1967年から深刻な価格下落を生み出し始めました。多くのコンテナ船会社は、高価な修理代やターミナル賃料を支払うためだけに、積載量が半分でも運航せざるを得ず、存続に苦しんでいたからです。
その結果、カルテルは崩壊し、ドイツでのハパグとロイドの合弁事業など、船会社間の新たな統合が形成されました。
コンテナ輸送では、規模こそがすべてになった
常に大きいほうが良いとは限りませんが、コンテナ輸送に関しては間違いなくそうです。最初のコンテナブームがほとんどの造船所に供給過剰をもたらし、コンテナ船を安価にしましたが、マクリーンと彼の新会社ユナイテッド・ステート・ラインズを含むコンテナ船会社は、より大きな船舶を選択し始めました。
なぜなら、より大きな船は、サイズが半分の船と同規模の乗組員と同程度の燃料要件で運航できたからです。業界は、その後に利益を生むサイクルとなったものに飛びつきました。コンテナ1個当たりの運航コストが低ければ、運賃を下げ、その見返りにより多くの注文を受けることができます。当然ながら、より多くの貨物はより多くの収入を生み、それによってより大きな投資が可能になりました。
例えば、1978年には、一隻の船が、1968年の平均的な一週間にアメリカの全港湾を通過したコンテナ総数よりも多くのコンテナ、つまり3,500個の20フィートコンテナを積載できたのです。
しかし、より大きな船にはより大きな港が必要でした。なぜなら、港が大きければ大きいほど、より大きな船に対応でき、より速く荷降ろし、積み込み、そして海へ戻すことができたからです。より大きな港は、しばしばより深い停泊地、より多くの高速クレーン、優れた積荷追跡技術、そしてより良い道路や鉄道との接続を備えていました。その結果、港湾投資は天井知らずになりましたが、急速な発展は同様に、ある港が年を追うごとに、より新しくより大きな港にその航路を奪われる可能性も生み出しました。
しかし、船が大きくなるにつれて負債も膨らみました。1980年代の幕開けには、多くの船会社が存続に苦しんでいました。世界経済もまた苦境にありました。供給過剰は価格に影響を及ぼし、あらゆる予測に反して石油価格は下落していました。
マクリーンにとって、彼が投資した低速だが燃費の良い船はもはや競争力がなく、債務を返済するのに必要な利益を生み出せませんでした。1986年、マクリーンは破産を宣言しました。これは米国史上最大の破産事件でした。しかし、コンテナ輸送そのものは定着し、業界全体としては着実な成長を運命づけられていました。
コンテナ輸送システムが安価で相互接続されたとき、世界経済は変容した
コンテナの出現は即座に海事の世界に影響を与えましたが、コンテナ化が世界経済に与えた影響が現れるまでには時間がかかりました。実際、コンテナが製造業や卸売業といった海運以外の産業に真に影響を及ぼし始めたのは、1977年頃になってからでした。
コンテナは倉庫を必要とせず、盗難にも遭いにくかったため、保険料率の低下と損害の減少をもたらしました。しかし、コンテナが世界経済に与えた最大の影響は、価格が劇的に下がり始めたときに現れました。
何が起きたかというと、次の通りです。
1970年代初頭、オーストラリアの荷主と製造業者は、価格を引き下げようと力を結集しました。産業の二つの側面は、カルテルが採用していた独占的な方法である海運同盟ではなく、独立系の船会社を選びました。同盟が価格引き下げを受け入れざるを得なくなると、それらは最終的に崩壊しました。
これにより、市場シェアを拡大し急速に成長する独立系船会社の余地が生まれました。例えばデンマークのマースクは、1973年に最初のコンテナ船を建造しました。しかし1981年までに、同社は世界第3位のコンテナ船会社になっていました。その規模により、前例のない価格で柔軟かつ信頼性の高いサービスを提供できたのです。
もう一つの大きな変化は規制緩和でした。1975年にフォード米大統領がICCのトラックに対する権限の多くを剥奪したことは、1980年の鉄道の最終的な規制緩和につながりました。これらの変化により、大口顧客向けの価格契約や、長期契約に基づいてコンテナを輸送する新しい貨車への投資が可能になり、同時に異なる輸送モード間のシームレスな移行が提供されました。今やコンテナは、列車からトラック、そして船へと容易に移動できるようになったのです。
その結果、輸送コスト全体が低下し、製造部品の輸送や、卸売業者や倉庫を介さないジャストインタイム生産が可能になりました。実際、1980年代以前は、ロジスティクスは軍事用語に過ぎませんでした。1985年までに、ロジスティクス管理はビジネスの日常的な機能となりました。
価格が下がるにつれて輸送の重要性は増すばかりで、それはすべてコンテナのおかげでした。例えば今日では、ある大陸から部品を購入し、別の大陸で最終製品を組み立てるほうが安上がりなのです！
コンテナは輸送をより安く、より効率的にし、世界経済へのその影響は、より相互接続された世界を生み出しました。
最終的なまとめ
この本の重要なメッセージ：
コンテナ輸送の台頭は、グローバル化を推進する根本的な力でした。なぜなら、コンテナ化がもたらした輸送革命が、現代世界の相互接続された経済を可能にしたからです。しかし、コンテナ化はすぐに成功したわけではなく、今日のような影響を及ぼすまでに無数の障害を克服しました。
実践的なアドバイス：
コンテナ輸送は市場をグローバル化したが、立地選定の際には依然として輸送を考慮することが不可欠である。
コンテナ化が市場をグローバル化したからといって、地域の輸送コストが無関係になるわけではありません。実際、非効率的な港やコンテナ船のサービスが乏しい国々は、極めて低い人件費をもってしても埋め合わせられないほどの大きな不利を被ります。したがって、事業の立地を計画する際には、輸送インフラと関連コストを考慮することが不可欠です。例えば、インフラがほとんどない内陸国は、他の市場への参入に苦労します。中国を例にとれば、2002年には、内陸中央都市から港までのコンテナ輸送コストは、同じコンテナをアメリカまで輸送するよりも3倍高かったのです。
