『Go Like Hell』（2009年）は、自動車レース史における一つの頂点をなす驚くべき物語です。1960年代半ば、何としても勝利を求めた全く異なる二つの自動車メーカー、フォードとフェラーリの間の激しいライバル関係を描いています。そのクライマックスとなったのが、世界で最も過酷かつ最も権威ある耐久レース、1966年のル・マン24時間レースでした。
はじめに：史上最も激しいスポーツライバル物語の裏側に迫る
世界中で、モータースポーツは今もなお魅力的で人気の高い競技であり、大観衆を集め、莫大な自動車販売に貢献しています。しかし、かつてアメリカの自動車メーカーは、あまりにも多くの命を奪う死の競技という評判のために、レースから完全に距離を置いていました。
現在ではプロのレースでの死亡事故は極めて稀ですが、20世紀初頭から半ばにかけては、ドライバーがレーストラックで命を落とす確率はおよそ4分の1にも上っていました。そんな命知らずのレースの時代に、フォードとフェラーリのライバル関係が生まれました。その主戦場となったのが、24時間で最も長い距離を走破した車にトロフィーが授与される、悪天候でも決行される耐久レース「ル・マン24時間」でした。
競技者たちが言うには、ル・マンは「4時間の全力疾走と、その後の20時間の死の監視」で構成されていました。1955年には、観客を巻き込む大事故が発生し、77人から96人もの命が奪われました。それでもレースは中止されませんでした。極めて危険なスポーツイベントでありながら、それは最も権威ある大会のひとつでもあったのです。
勝負は続けられなければならなかった。そして1960年代半ば、それは二大自動車メーカーの伝説が激突する戦場となったのです。
この要約で明らかになるのは、次のようなことです。
- レースがどのようにフォードブランドの再活性化に寄与したか
- なぜケン・マイルズという名がレース史においてもっと知られるべきなのか
- そして、1966年のル・マン決勝が今なお物議を醸している理由
全米の自動車ブームの中、ヘンリー・フォード2世はフォード・モーター・カンパニーを財政的危機から救い出した
1945年、ヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーの社長に就任したとき、前途には大きな困難が待ち受けていました。それ以前の数年間、父のエドセル・フォードは祖父であり創業者のヘンリー・フォードに手足を縛られていました。エドセルはブランドの近代化を嘆願しましたが、ヘンリーは頑として息子に変更を許さず、その間にシボレーが徐々にアメリカで選ばれるブランドになっていったのです。
同時に、経理の才能がまるでなかったヘンリー・フォードは、ハリー・ベネットという名の前科者を重役として登用していました。会社は巨額の損失を垂れ流していました。そして不運は続き、エドセル・フォードは49歳で胃がんでこの世を去りました。しかし多くの人は、父親の信頼をついに得られなかったことによる失意が原因だったと考えています。
ヘンリー・フォード2世は、父は仕事によって殺された聖人だと考え、自分は同じ運命を辿るまいと決意しました。そこで社長就任に際しては、自分の望む改革を何でも実行できることを条件としました。優先事項の第一は、かつて父が望んだように会社を近代化し、それによってシボレーに対する優位を取り戻すことでした。
フォードの立場に身を置くには、まさに重大な時期でした。第二次大戦後のアメリカでは、自動車ブームが続いていたからです。
大きくて速い自動車への急激な関心の高まりの鍵となったのは、1950年代に建設された新しい州間高速道路でした。それは全米を網羅し、人々は海岸から海岸へとドライブできるようになりました。一方、第二次大戦の退役軍人たちは、整備士としての技術を習得したり、戦闘機パイロットとして高速に慣れ親しんだりしたため、ますます大きく強力になっていく自動車のエンジンに注目するようになりました。
そして、地元のドラッグストリップやインディアナポリスのような都市で開催される大規模スポンサー付きレースに詰めかける大観衆の一角を占める新世代のティーンエイジャーたちも同様でした。アメリカ中で、人々はシボレー・コルベットのように何度もチェッカーフラッグを手にする、大馬力の車に熱狂していました。
これに対抗して、ヘンリー・フォード2世はどうしてもコルベット・キラーを開発しなければならなかったのです。
エンツォ・フェラーリは幼い頃からレースを愛し、競技を支配するに至ったが、一方でレースは死と隣り合わせだった
1950年代末、コルベットがアメリカの代表的なレーシングカーであった一方、海を渡ったヨーロッパでは、別の名がフィールドを席巻していました。フェラーリです。
フェラーリは、最初からレースにすべてを賭けていました。創設者エンツォ・フェラーリは、感受性の強い11歳だった1909年に初めてレースを目撃して以来、速い車に取り憑かれていました。第一次世界大戦はヨーロッパの広範囲を荒廃させましたが、同時に機械技術の大きな革新を促し、フェラーリはそれを利用して、自らの最先端レーシングカーの開発に乗り出しました。
フェラーリはまずアルファロメオでメカニック兼ドライバーとして働き、1923年に初優勝を果たしました。しかしやがて独立し、故郷イタリアのモデナに小さな自動車工場を設立し、そこで彼とチームは手作業で無敵のレーシングマシンを作り上げていきました。
1940年代後半から50年代前半にかけて、フェラーリは数々の勝利と複数のグランプリタイトルを積み重ねましたが、同時にこの競技では長い死亡者リストが積み上がっていました。
これは一部には、ヨーロッパの多くのレースが、アメリカのレースに特徴的な平坦なオーバルコースではなく、一般道と同じ狭く曲がりくねった道路で行われていたためです。さらに、フランスのル・マン24時間レースやイタリアのミッレミリアのようなレースでは、車とドライバーの両方の耐久力の限界が試されました。
したがって、ヨーロッパのレーシングカーは強靭で敏捷である必要があり、それはまさにフェラーリが作る車の特徴でした。しかしながら、これらのレースの本質上、ドライバーや観客の生命を危険にさらさずにはいられなかったのです。
1957年5月12日、ミッレミリアでフェラーリ335がタイヤバーストを起こし、車は群衆に突っ込み、12人が死亡、さらに多くが負傷しました。そして1958年の夏、新型フェラーリ・ディーノを運転していた二人のドライバーが、フランスグランプリとドイツグランプリでそれぞれ命を落としました。
ミッレミリアの悲劇を受けて調査が開始されましたが、エンツォ・フェラーリに過失は認められませんでした。実際、フェラーリの車は非の打ち所がないマシンでした。しかしドライバーたちは、レースが本質的に危険なビジネスであることを知っていました。レースで誰かが死ぬ可能性は確かに存在しましたが、その可能性こそがこのスポーツをいっそう魅力的に、そして物議を醸すものにしていたのです。
安全決議から離脱し、フォードは1962年に収益性の高いレース市場に参入した
しばらくの間、アメリカ政府は、自動車製造という大企業を、生命を脅かすレース事業から遠ざけようとしました。1957年、連邦政府は「安全決議」と呼ばれるものを可決し、フォードやシボレーを含む大手自動車メーカーすべてが、レース競技に参加しないことで合意しました。
しかし、レースの人気がうなぎ登りで、野球の試合の2倍ものアメリカ人が自動車レースを観戦していた事実を考えれば、これらのレースを利用してより多くの車を販売する可能性は、抗いがたいものでした。自動車業界では「日曜の勝利は月曜の売上に直結する」という格言さえありました。
決議後の数年間、自動車メーカー、特に勝利を重ねるコルベットを持つシボレーは、創造的な裏ルートでレーシングチームに資金と供給を行っていることは公然の秘密でした。しかし、1962年6月11日、フォードが決議から正式に離脱すると発表し、すべてが変わりました。
それは、購入者が洗練された速いスポーツカーに惹かれるという事実を受け入れたものであり、フォードは1963年の「トータル・パフォーマンス」を謳う影響力のある広告キャンペーンで、このような購入者に直接アピールし始める準備ができていました。その年のデイトナ500レースでは、ギャラクシー500を含む14台のフォード車が出走し、同社史上最もパワフルな427立方インチV8エンジンを搭載して時速160マイル以上を記録しました。その車がレースに勝ち、翌朝の新聞広告は、その印象的な結果を製品の優位性の証明として大々的に宣伝しました。
しかし、フォードの最高の「コルベット・キラー」のひとつは、コブラでした。それはフォードではなく、テキサス州東部出身の元空軍パイロットでレーシングドライバーのキャロル・シェルビーによって設計されました。彼は1957年にスポーツ・イラストレイテッド誌の年間最優秀レーシングドライバーに選ばれて話題になりましたが、心臓の持病のためにカリスマ性のあるシェルビーは、裏方として勝利するマシンを生み出すキャリアへと転じました。
1962年、フォードと2500ドルの契約を結んだシェルビーは、「パワード・バイ・フォード」のコブラ・レースカーを生み出しました。それはまたたく間に、レーストラックで圧倒的だったコルベット・スティングレイを打ち負かし、自動車雑誌の誌面で絶賛を浴びました。
フォードの重役たちは、この予期せぬ展開に驚嘆しました。間もなく、フォードの副社長リー・アイアコッカは、シェルビーがフォードの将来の成功に何をもたらすかを詳しく知るために、南カリフォルニアにあるシェルビーのガレージへと赴きました。
取引の破談を受け、フォードはル・マン24時間でフェラーリを打ち負かすことに固執した
一方ヨーロッパでは、フェラーリがレース界を支配し続ける中、事故による死者も続いていました。
1961年までに、フェラーリは過去4回のル・マンのうち3回を制していました。しかし1961年9月10日、イタリアグランプリで、名ドライバーのヴォルフガング・フォン・トリップス伯爵がフェラーリ・ディーノでレース中、フィニッシュラインに向かう途中で他車と接触し、スピンして観客席に横転、フォン・トリップス自身と14人の命が奪われました。
これが死に起因する悪評の高まりのせいか、フェラーリ本社内の不安定な内部政治のせいかはともかく、1961年には大きな内紛も発生しました。同社の「将軍」8人が、イル・コンメンダトーレとして知られるエンツォのもとを去ることを決め、マスコミはこれを「宮廷革命」と呼びました。
フェラーリ社内の混乱が続く中、まもなくエンツォが買い手を探しているという噂が広がり、これにザ・デュース（2世）ことヘンリー・フォード2世が大いに興味を持ちました。1963年春までに、イル・コンメンダトーレとザ・デュースは、フォードがフェラーリの商業販売の過半数の支配権を握り、エンツォがレース部門の支配権を保持するという契約を結ぶ寸前のように見えました。
しかし、いざ署名という段になって、フェラーリは尻込みしました。この取引が破談になった理由は定かではありませんが、フェラーリがより大きなゲームの駒としてフォードを利用していた可能性があります。イル・コンメンダトーレは、イタリアの自動車会社フィアットとの継続的な交渉も行っており、フォードとの駆け引きはその取引でより良い条件を引き出すための道具だったのかもしれません。この頃までに、イタリアのマスコミは再びフェラーリの味方となり、かくも愛すべきイタリア企業がアメリカ人の手に渡るなどあり得るのか、と問いかけていました。
公的記録が示すところによれば、フォードとの契約書には、ドライバーの人選など、フェラーリのレースの詳細についてアメリカ側が最終決定権を持つと規定されており、これはイル・コンメンダトーレが決して手放すつもりのない権力でした。
いずれにせよ、ザ・デュースは激怒しました。彼は誰の駒でもありませんでした。そして即座に、極めて明確な方法で復讐に乗り出したのです。それは、長年フェラーリが支配してきた最も権威あるヨーロッパのレース、ル・マン24時間で、彼の地元でフェラーリを打ち負かすことでした。
フォードが耐久レースに初投入したGT40は、当初は振るわなかった
フォードとフェラーリのライバル関係は、ある種のダビデとゴリアテの構図と見ることができますが、どちらがどちらかは見方によって変わります。
フェラーリはヨーロッパのレース界で支配的な勢力であり、アメリカ車がヨーロッパの主要レースで最後に勝利したのは1921年のことでした。したがって、フォードはダビデの役割を担う弱者と見ることができました。しかし、フォードにはフェラーリにはないものがありました。それは、底なしのように思える潤沢な資金です。
フォードは勝つことにそれほど固執していたため、ル・マンチームには事実上白紙委任が与えられていました。必要なものは何でも手に入れることができました。そして、あなたが思うかもしれないこととは裏腹に、フェラーリは裕福ではありませんでした。彼は市販車の国際販売からいくらかの収入を得ていましたが、大量生産を事業としておらず、得た金はすべて次のレースの資金に充てられました。このライバル関係が終わる頃には、フェラーリは自らをこの構図におけるダビデのように描き、フォードの底なしの財力が勝利を収めるのは時間の問題だとほのめかすことになります。
ザ・デュースは、1959年のル・マンでアストンマーティンのレースチームを勝利に導いたジョン・ワイヤー率いる優秀なチームを結成していましたが、1964年のレースシーズンが開幕した時点では、フォードの見通しは明るくありませんでした。
ル・マン優勝を目指した最初の試みがGT40でした。それはフォード・フェアレーンの256立方インチV8エンジンを改良したものを搭載していましたが、トランスミッションなど他の部品の多くは海外から調達され、それはフェラーリの地元イタリア・モデナにあるコレッティ社製でした。
また、ミュルザンヌ・ストレートとして知られる直線区間での時速200マイルから、ミュルザンヌ・ヘアピンと呼ばれる急カーブでの時速35マイルまで減速できる最新式のブレーキも必要でした。ル・マンの予測不可能な天候や状況を生き抜くためには、ヘッドライトやワイパーにも注意を払う必要がありました。そして何よりも、ピットストップを含めて24時間連続で走り続け、フィニッシュラインを越えなければならなかったのです。
運命のいたずらか、GT40はこの最後の要件を満たせませんでした。1964年のル・マン用に急いで2台が組み立てられましたが、わずか5時間後に両車ともトランスミッションに致命的な故障が発生しました。結局、フォードチームは車両を適切にテストし準備する時間が足りなかったことを認めざるを得ず、苦い教訓として受け入れるしかありませんでした。
改良が施され、1965年に新型GT40が登場、幸先の良いスタートを切った
1964年のル・マンにおけるフォードの唯一の光明は、キャロル・シェルビーのコブラの1台がなんとか4位でフィニッシュしたことでした。ですから、ザ・デュースがジョン・ワイヤーに辞表を渡し、シェルビーを1965年のル・マンに向けてGT40の改良のために招聘したのも、それほど意外なことではありませんでした。
シェルビーの主任メカニック兼テストドライバーの一人に、ケン・マイルズがいました。彼は車両に厳しいテストを課し、その一部はフォード所有の航空宇宙施設で行われました。車は空力特性が改善され、不十分だったエアダクトは密閉され、より大きなフロントブレーキを備えた新しいマグネシウムホイールが追加されました。これらの改良により、全体で30ポンドの軽量化と76馬力の出力向上が達成されました。
1965年2月、ケン・マイルズとレースパートナーのロイド・ルビーは、熟成されたGT40でデイトナ24時間耐久レースを制しました。それはチームにとって初の大きな勝利であり、形勢が逆転しつつある兆しでした。
しかし、フェラーリの支配力は衰えを見せていませんでした。新型330 P2により、フェラーリは1965年のル・マンのテストウィーク中も新たなラップレコードを樹立し続けました。一方、フォードチームは、427立方インチV8エンジンを搭載したGT40 MK IIを準備していました。それは出力を約500馬力に高めましたが、スピードの優位性は本当に耐久性の問題を解決するのでしょうか？
実際、ドライバーの真後ろに搭載された重いエンジンは、コーナーでの俊敏性を低下させました。しかし、いくつかの調整を経て、フェラーリのドライバー、ジョン・サーティースがル・マンの予選で再び最速タイムを記録したにもかかわらず、フォードは前年よりも自信を深めていました。3分38秒8というタイムで、サーティースの平均速度は時速141.362マイルに達していました。
1965年のル・マンがスタートすると、フォードは文字通り轟音とともに飛び出しました。MK IIの轟くような強力なエンジンにより、チームは序盤からリードを奪いました。ドライバーのクリス・エイモンとブルース・マクラーレンは、フェラーリに50秒の差をつけました。早い段階のピットストップで、エイモンは「まるでロケット船だ！」と叫びました。
しかし、興奮は長くは続きませんでした。3時間目に、MK IIの1台から煙が噴き出し始めたのです。
1965年のル・マンはフォードにとって悲惨な結果に終わり、新たな改良と修復が必要となった
フォードGT40 MK IIの1台から出た煙は、華氏約266度の高温でエンジンがオーバーヒートする原因となったヘッドガスケットの不良によるものでした。悪い知らせは、他のフォード車も同じ運命を辿るのは時間の問題だったということです。
ル・マンに暗闇が訪れ、ドライバーたちがヘッドライトを点ける頃、フィル・ヒルはサーキットに残った最後のフォードのドライバーで、チームにとってすべてが終わる前に一矢報いようと決意していました。マシンが壊れる前の最後のラップのひとつで、彼は平均速度138.44マイルを記録し、新たなトラックレコードを樹立しました。
しかし、それはほとんど慰めにはなりませんでした。その年、アメリカのチームが勝利を収めましたが、そのチームを率いていたマリオ・キネッティは古いフェラーリを走らせていたからです。事実、ザ・デュースはこのプロジェクトに計り知れない巨額の資金を注ぎ込んでいましたが、彼の会社の車は1台もフィニッシュラインに到達しなかったのです。
今回のル・マンでの大失敗で責任を問われる者が続出するだろうと多くの人が考えましたが、キャロル・シェルビーにはもう一度だけチャンスが与えられました。次のル・マンで、是が非でも勝たなければならなかったのです。
エンツォ・フェラーリ自身も、1965年のル・マン敗北には決して満足していませんでした。彼の回答は330 P3で、これは2年前のP1よりも40キロ軽量で、110馬力以上パワーアップしていました。それはフェラーリ初の燃料噴射装置付き車でもあり、V12エンジンを搭載しながらも、フォードが翌年のレースに向けて準備していた486立方インチという巨大なエンジンよりは、まだ小型で軽量でした。
今度こそ、フォードはテスト段階を前例のないレベルに引き上げました。新型エンジンのために最新のコンピューター支援テストベッドを構築し、ル・マン競技をシミュレートしてエンジンを稼働させました。一度に42時間以上、エンジンとトランスミッションは実戦さながらの方法でテストにかけられました。
シェルビーと彼のチームは、MK IIの細部に至るまで徹底的に注意を払い、1966年シーズンがデイトナ24時間レースで幕を開けたとき、その努力は実を結びつつあるように見えました。フォードはケン・マイルズの駆るMK IIで優勝しただけでなく、2位も獲得しました。さらにマイルズはセブリング12時間レースでも勝利し、耐久レースの三冠達成がかかるというユニークな立場に立ったのです。あとはル・マンを制するだけでした。
1966年のル・マンは物議を醸す結末を迎え、その後悲劇が襲った
フォード対フェラーリのライバル関係が1964年に初めてエンジンを轟かせて以来、世間のレース熱は高まる一方でした。観客は増え、映画が作られ、速い車を歌った何百ものポップソングが書かれました。そして、そのすべてが1966年、フランスでのル・マン24時間レースで最高潮に達しました。
その年、ヘンリー・フォード2世はレースの公式グランドマーシャルを務め、競技開始の旗を振る栄誉に浴しました。しかしその前に、彼は各チームリーダーに「必ず勝て、HF II」と書かれたカードを手渡しました。
モーターレースの開始時、伝統的にドライバーたちは道路を走って渡り、車に飛び乗って発進します。ケン・マイルズにとっては、乗り込む際にヘルメットをぶつけて車のドア枠に小さなへこみを作ってしまうという、厄介なスタートとなりました。
これにより、マイルズは早めのピットストップでへこみを叩き出し、ドアがきちんと閉まるようにしなければなりませんでした。そして、彼のほぼ完璧なドライビングが失った時間を十分に取り戻し、平均時速142.01マイルという新ラップレコードを樹立したものの、もしスムーズに乗り込めていたらレースの結果は変わっていたかもしれません。
レースが進むにつれて、フォードが圧倒していることが明らかになりました。特に、ケン・マイルズ/デニス・ハルム組と、ブルース・マクラーレン/クリス・エイモン組は、雨の夜間区間で他を圧倒しました。遠く離れた3位には、ダン・ガーニー/ジェリー・グラントのフォードチームがつけていました。夜明けまでには、結果はほぼ決していました。
しかしながら、チェッカーフラッグが振られる頃には、論争が巻き起こっていました。午前中、フォードの重役たちは、3台の車が一緒にフィニッシュラインを通過するというアイデアを思いつきました。理論上は、マイルズ/ハルム車とマクラーレン/エイモン車が同着となり、フォードがPRの金脈に変えられる美しい写真判定の機会にもなるはずでした。
シェルビーも同意し、ケン・マイルズはその決定に抗議したものの、最終的には最終ラップでスピードを落とし、マクラーレンに追いつくことを許しました。しかし、3台が一緒にラインを越えた後、ル・マンの審判団が同着を認めていないことを知り、マイルズは呆然としました。
マクラーレン/エイモン車のスタート位置がマイルズよりも数ヤード後ろだったため、同じ時間でより長い距離を走行したと技術的に判断され、彼らが1位と認定されたのです。
フォード最高のドライバーの一人の悲劇的な死の後、フェラーリはデイトナで巻き返すも、二度とル・マンを制することはなかった
キャロル・シェルビーを含む多くの人々は、ケン・マイルズがトロフィーを授与され、デイトナ、セブリング、ル・マンを1年で制した人物として歴史に名を刻むべきだったと考えましたが、そうはなりませんでした。
2007年、シェルビーは著者に対し、同着フィニッシュの案に乗ってしまったことが今なお心の重荷になっていると語りました。そして、そのことはル・マンの後に起こった悲劇によってさらに悪化しました。
そのわずか2か月後、ケン・マイルズはカリフォルニア州リバーサイド近郊の砂漠で、フォードの次期ル・マンレーサーとして計画されていた「Jカー」のテストを行っていました。時速約180マイルから100マイルに減速していたとき、恐ろしい金切り音とともに車は道路を外れ、炎上しました。
彼のチームメイトたちは、息子を含めて事故現場に駆けつけました。彼らはマイルズが残骸から遠くに投げ出されているのを発見し、即死だったに違いないと悟りました。車の何が故障したのかは謎のままでした。残っていたのは燃え盛る瓦礫の山だけでした。まもなく、マイルズを知るすべての人が悲しみに暮れました。彼らは素晴らしいチームメイト、魔法のようなメカニック、そしておそらくフォードに雇われた最高のドライバーを失ったのです。
注目すべきことに、マイルズは1963年にシェルビーのチームに加わるまで、比較的無名のまま努力を重ねていました。40代半ばにしてようやく、イギリス生まれのカーマニアは初の大きな契約仕事に就き、主要レースで優勝し始めたのです。唯一無二のケン・マイルズが忘れ去られないようにするため、シェルビーは著者に、整備士を目指す恵まれない学生のための奨学金を彼の名で創設する計画を語りました。
最終的に、マイルズはル・マンでフェラーリを打ち負かす上で大きな役割を果たしましたが、ヘンリー・フォード2世でさえ、その栄光に長く浸ってはいられないとわかっていました。60年代の終わりには、フォードの新たなライバルが台頭しつつある日本の自動車産業から現れていることが明らかでした。
しかしその前に、フェラーリはフォードがル・マンで果たしたのと同じように、1967年のデイトナ24時間レースで1-2-3フィニッシュを決めるという小さな満足を得ることになります。しかし、フェラーリがル・マンを再び制することは二度とありませんでした。そして1969年、エンツォはついに会社の半分をフィアットに売却しました。
フォードにとっては、1967年のル・マン連覇という満足がありました。この勝利は、アメリカ生まれの2人のドライバーによってもたらされたため、最初の勝利よりもさらに甘美なものだったかもしれません。2日後、フォードは新会社フォード・オブ・ヨーロッパを設立しました。その使命は、想像するに、達成されたのでしょう。
まとめ
1960年代、フォードとフェラーリの自動車会社は、実物よりもスケールの大きな二人の人物によって率いられていました。創業者の孫であるヘンリー・フォード2世と、レースにとり憑かれ、得た金をすべて自身の唯一無二のレーシングカーに注ぎ込んだエンツォ・フェラーリです。破談となったビジネス取引の後、フォードは、フェラーリが長年支配してきた由緒あるヨーロッパの耐久レース、ル・マン24時間でフェラーリを打ち負かすことを固く決意しました。3度の挑戦と莫大な資金を要しましたが、フォードは論争と大胆な革新の渦中で、この驚くべき偉業を成し遂げたのです。
