『ロジスティクスとサプライチェーンの革新』（2021年）は、グローバルサプライチェーンが抱える現在の課題と非効率性を明らかにし、システムを変革しようとしているイノベーションと新技術を展望します。倉庫、港湾、物流ネットワークが直面する現実的な課題について内部関係者ならではの視点を提供し、リーダーがIoTセンサーやAIなどの新興ツールを活用して、サプライチェーンを持続可能で、強靭かつ即応性のあるものにするための現実的なアイデアを示します。
得られるもの：グローバルサプライチェーンを変革するイノベーションへの内部関係者からの視点
汚染から貧困まで、世界が抱える最大級の問題のいくつかの解決策が、モノを動かす仕組みを改善することにあるとしたら？ 原材料から玄関先に届く買い物まで、あらゆるものを運ぶネットワークであるサプライチェーンは、私たちの経済、環境、そして日常を形作っている。ところが、それらは場当たり的に進化してきたため、今も信じがたいほどの非効率を抱えたまま動いている。
『ロジスティクスとサプライチェーンの革新』で、業界のベテランであるジョン・マナーズ＝ベルとケン・ライオンは、倉庫、港湾、コントロールタワーの舞台裏へと私たちを案内する。一流企業とともに働いてきた数十年の経験から得た機知と知恵をもって、グローバル物流を悩ませる隠れた課題と分断を明らかにする。しかしそれ以上に重要なのは、人工知能のような新技術が、サプライチェーンを即応的で持続可能なエコシステムへと変える可能性を描き出すことだ。
現実世界の洞察と先見的なアイデアを浮き彫りにしながら、ロジスティクスを再構築するイノベーションへの必携ガイドをお届けする。私たちの過接続された地球を支える、目に見えない世界を探る旅に参加してほしい。配送トラック、輸送コンテナ、商品バーコードが、これまでとはまったく違って見えてくるだろう。
輸送コンテナの教訓
輸送コンテナの採用は、グローバルサプライチェーンと商業を根本から変えた。輸送コストを劇的に下げることで、世界中の安価な製造業と製品へのアクセスを可能にし、サプライチェーンの働き方に革命をもたらしたのだ。
多くの人は、この移行は迅速かつ容易だったと思い込んでいる。現実はまったく違った。実際、コンテナ化が1950年代についに定着するまで、企業は何十年にもわたって貨物のユニット化を試みてきたのだ。つまり、輸送コンテナによる業界変革は、いくつもの構造的な障壁に直面したのである。このイノベーションの時代を研究することは、大規模な変革を目指す現在のサプライチェーンの破壊者たちに重要な教訓を与えてくれる。
では、その障壁とは何だったのか。コンテナ化以前、船への貨物の積み下ろしは、信じがたいほど労働集約的で、時間がかかり、非効率で、危険だった。こうした非効率を認識していたにもかかわらず、港湾、鉄道、トラック輸送、海運会社、沖仲仕、労働組合など関係するさまざまなセクターは、現状維持から利益を得ていた。コストの矢面に立たされたのは荷主だったが、荷主たちが分断されていたため、統一した行動を起こせなかった。
初期のコンテナシステムは、在来船輸送――つまり樽のように個別に数えられる単位で船に積み込まれる貨物――に比べてコストが上昇しそうに見えたことも、追い打ちをかけた。コンテナは船だけでなく、あらゆる輸送モードとインフラにシステム的な変革を要求したからだ。すべての関係者にこの新しい方式を採用させることは、途方もない挑戦だった。振り返ってみれば、コンテナ化は業界に初めて「サプライチェーン全体」という視点を強いたのである。
採用を阻む強力な社会的・政治的障壁も立ちはだかった。政治家は港湾労働者の組合の支援に依存しており、雇用を脅かすあらゆる自動化に反対した。組合は伝統的な労働慣行の変更に抵抗した。その結果、規制当局は海運と輸送モード全体にわたって競争と運賃を厳しく管理した。同様の力学は、Uberや配送ドローンといった今日の破壊的イノベーションにも影響を与え続けている。
既存の海運会社の大半は、自社のプロセスが極めて非効率であることは認めつつも、コンテナ化には反対した。当時の船は安価な余剰海軍艦船であり、港湾は臨時労働力に依存していたため、既存事業者にとって資本投資はほとんど必要なかった。彼らは財政的なコミットメントをすることに消極的だったのだ。
荷主はコスト削減を望んだが、貨物量が分断されていたため、当初コンテナの経済性は不透明だった。完全なメリットが現れたのは、大型コンテナ船に対応する専用の陸上インフラを備えた新たな効率的ハブ港に貨物量が集約されてからだった。
コンテナ、船舶、港湾インフラ、荷役機器の設計を完成させるには、何年もの試行錯誤が必要だった。歴史が示すのは、画期的なイノベーションはしばしば失敗に終わり、数多くの競合する選択肢の中から勝者となる設計が現れるまでには時間がかかるということだ。今日、この予測不可能性は、自動運転車やロボット工学といった現在のサプライチェーン技術にも依然として影響を及ぼしている。
今日の物流プラットフォームは、需要と供給のマッチングを改善することを目指しているが、コンテナ化のような変革をまだ引き起こしていない。海運とは異なり、他の輸送セクターには規模の経済が働く余地がなく、ジャストインタイム配送のニーズが高まったことで資産稼働率は低下している。
しかし、イノベーターは症状だけでなく、根本的な問題を認識しなければならない。永続的な解決策には、少数の勝者だけでなく、すべての関係者の支援が必要だ。技術的な可能性だけでは不十分であり、社会的、政治的、経済的な障壁も取り除かなければならない。輸送コンテナの物語が示すのは、革命的な変化を起こすには、イノベーションがステークホルダー全体に広く利益をもたらす必要があるということだ。
パンデミック対サプライチェーン
COVID-19パンデミックは、グローバルサプライチェーンの脆弱性と非効率性をあらわにした。2021年の調査では、サプライチェーン専門家の45％が、企業が再ローカライズとリージョナル化を進める中で、この危機はグローバリゼーションの終焉を告げるものだと回答した。
そして案の定、各国政府は、パンデミックによって海外供給元への過度な依存が露呈した医療機器や医薬品などの重要産業において、国内製造能力を再構築し、リショアリングする政策を実施しようとしている。一方で、パンデミックの起源について責任が追及される中で、高まるナショナリズムの感情が、開かれたグローバル貿易体制を脅かしている。
その結果、あらゆる業界の企業が在庫戦略を見直し、地球の裏側からのジャストインタイム供給に依存するのではなく、最終市場に近い場所でより多くの安全在庫を保有しようとしている。また、労働力の停止リスクを認識し、不安定になりうる労働力への依存を減らそうとする中で、倉庫の自動化も加速している。
しかし、将来のサプライチェーン構成についての安易な予測には、相反する力が抵抗する。パンデミック後の景気後退における広範な失業は、倉庫労働コストを大幅に引き下げ、自動化の魅力にもかかわらずそのペースを鈍らせる可能性がある。そして、西側諸国での製造業リショアリングの取り組みは、数十年にわたるオフショアリングの後に、現地にはわずかな生産能力しか残っていないという厳しい現実に直面し、崇高な政治目標の妨げとなるだろう。
それに加えて、輸送セクターでも劇的な変動が起こりそうだ。航空貨物の輸送能力は長らく旅客航空会社の都合に左右されてきたが、パンデミックによる旅行業界の壊滅が、ようやく専業貨物航空会社の独自拡大を後押しするかもしれない。一方、現在高度に統合された海運業界は、短期的な不安定性を乗り越え、液化天然ガスなどのよりクリーンな燃料への投資を行う好位置につけている。トラック輸送では、荷主の柔軟性への需要がデジタル貨物プラットフォームに間違いなく追い風となるだろう。
ロックダウン中に都市の大気汚染が急激に減少したことで、政治家は交通規制や排出規制を推進する新たな勇気を得た。しかし逆説的に、渋滞の緩和は生産性と信頼性の向上を通じて物流事業者にも利益をもたらす。
全体として、相反する力の押し引きによって、将来のサプライチェーン環境についての安易な予測は難しくなっている。政府は経済的・安全保障的な根拠から国内サプライチェーンの強化を望むが、貿易協定や既存能力の欠如にも対処しなければならない。景気刺激策と持続可能性のバランスを取る必要もある。企業は自動化を魅力的に感じるが、労働コストが歴史的に低いことも無視できない。
大きな打撃を受けたセクターでも、変革は複雑なものになるだろう。自動車メーカーはヨーロッパの稼働率の低い工場を閉鎖するかもしれないが、バッテリー技術で中国が支配的であるため、新しい電気自動車用バッテリーは中国から調達するかもしれない。医療機器生産のリショアリングの取り組みも、依然としてアジアの部品に依存するかもしれない。
この激動の時代において、永続的な変化には相反する圧力の調和が必要だ。グローバルなコスト優位性と現地管理、自動化と雇用、景気刺激策と排出削減。賢明なビジョンがあれば、リーダーはこの極めて重要な瞬間を乗り越えて自社を導くことができるだろう。
Eコマースが物流を揺るがす
オンラインショッピングは従来の小売を完全に破壊した。顧客は今や24時間いつでもウェブサイトで購入でき、商品を自宅の玄関先まで届けてもらえる。これは配送会社に、より速くより柔軟な配送を提供するよう大きなプレッシャーをかけている。小売業者もまた、Amazonのようなオンライン大手が提供する在庫可用性に匹敵するため、在庫戦略を変えつつある。
その結果、迅速なサービスへの顧客の期待は高まり続けている。現在、多くの企業が当日配送や1〜2時間配送を提供している。それに対応するため、配送会社は顧客サービスの改善と配送失敗を防ぐためのテクノロジーに投資している。車内配送やロッカーピックアップなどのオプションも人気を集めている。
小売業者は今や、在庫を絞るのではなく「何が何でも在庫を確保する」アプローチを取っている。Amazonプライムの無料翌日配送は、買い物客に即時の満足を期待するよう条件付けてきた。ウォルマートは現在、売れ筋商品をより多くの倉庫に配置して配送を高速化している。
商品をより速く出荷するため、配送は大規模な中央倉庫から都市部のローカルミニ倉庫へと移行しつつある。しかし、都市型ミニ倉庫も、少量・高頻度の注文を効率的に処理するために自動化が必要になる。最終的には、完全自動化された都市型倉庫には、人間の代わりにロボットピッカーが高密度で配置されるようになるだろう。
しかし、オンライン販売は従来の小売よりも複雑な配送を必要とする。複数のサプライヤーにまたがる多くの配送選択肢を管理することは、しばしば配送会社に負担をかける。返品率はオンライン購入の方がはるかに高く、大きなリバースロジスティクスの障害を生み出している。返品はオンライン購入の方がはるかにコストがかかり、商品コストの最大65％に達するのに対し、店舗での返品は3％だ。さらに、オンライン商品は再販までに数週間かかることもあるが、店舗返品は1日で済む。
この意味で、配送会社は返品を迅速に処理し、クラウドソーシングによるクーリエ集荷などの専門知識と便利な顧客ソリューションを提供することで、付加価値を生み出している。オンデマンドクーリエによって、ほぼ即時の返品がまもなく可能になるかもしれない。
要するに、オンラインショッピングは、マルチチャネル販売を持たない従来の小売業者に挑戦を続けている。配送会社は複雑な配送を可能にするが、コスト上昇に直面している。リーダーは新たな在庫戦略、配送需要、大量の返品に対応するために革新を起こさなければならない。そしてその間ずっと、小売業者は信頼を築き維持し、透明性のある価格設定を提供しなければならない。
Amazon、サプライチェーンの偉大なる破壊者
Amazonは、最高のオンライン小売業者としての地位を支えるため、巨大なグローバル物流ネットワークを構築してきた。この天文学的な拡大は、コスト管理、顧客体験の差別化、そして自社のフルフィルメント業務の完全な掌握という必要性によって強いられたものだ。
Amazonは収益の30％以上を、フルフィルメントセンター、ラストマイル配送、航空貨物輸送、長距離トラック輸送という4つの中核能力にわたる物流活動に再投資している。規模の経済によるコスト削減と、その規模を活用して顧客体験へのより大きな支配力を獲得することによる収益成長のバランスを取ろうとしているのだ。
当初、AmazonはフルフィルメントをUPSのような物流パートナーに大きく依存していた。しかし今日では、世界で3億5000万平方フィート以上に拡大した倉庫スペースのネットワークを通じて、フルフィルメントの大部分を自社で処理している。倉庫自動化は急速に進んでおり、わずか2年間で20万台以上のロボットを導入し、フルフィルメントの速度を加速させた。
家庭への直接配送であるラストマイル配送のために、Amazonは自前の物流機構を構築した。一般の人が配送を担当するクラウドソーシングモデル、Amazon Flexもその一つだ。Amazon自体は高密度の都市部ルートを自社で運営し、低密度の郊外配送は米国郵政公社などのパートナーに委託している。高度な機械学習アルゴリズムが配送ルートとタイミングを最適化する。
Amazon Airは、在庫の急増や不足に機敏に対応する専用貨物航空機のフリートで構成されている。最近では輸送能力を補完するために航空機を11機追加購入した。長距離トラック輸送では、Amazonは現在、米国で倉庫間の効率化のために数千台の長距離トラック用トレーラーとトラクターを所有している。
Amazonの地理的拡大は、北米とヨーロッパ全域で極めて急速に進んだ。しかし、ほとんどの欧米市場を完全に支配している一方で、中国ではライバルのアリババに対して足場を築くことができなかった。重要な将来の成長市場として、インドと東南アジアへの積極的な投資を続けている。
Amazonは、規制当局がその巨大な市場支配力に懸念を示す中、独占禁止法をめぐる政治的圧力の高まりに直面している。労働組合もまた、倉庫労働者とドライバーを組織化する注目度の高いキャンペーンに乗り出しており、これがコストを大幅に引き上げる可能性がある。浮上している選択肢の一つは、配送部門を独立した事業としてスピンオフすることだ。
COVID-19のロックダウン中、Amazonの物流力の規模により、世界中に必需品を供給することができた。しかし、急増する需要が配送のひずみを招き、安全条件をめぐるストライキにも直面した。
パンデミック後、Amazonは小売以外の顧客向けの物流サービス提供への拡大を検討するかもしれない。ただし、一般的なフルフィルメントへの大規模参入は、Amazonの中心的な小売拡大を支えることなく低マージンを約束するだけと思われるため、可能性は低い。
要約すると、Amazonの物流巨大機構はEコマースの支配を可能にしているが、莫大で増大し続ける資本投資を必要とする。公的な監視はますます強まっているが、主要なサプライチェーンイノベーターとして存続する可能性は高いだろう。
IoTとAIがサプライチェーンをより効率的にするかもしれない
モノのインターネット（略してIoT）とは、家電や車両などの通常の物理的物体を接続し、人間の介入なしに情報を共有できるようにすることを指す。これは在庫、資産、貨物の可視性を大幅に向上させることで、サプライチェーンを変革しつつある。
安価なIoTセンサーによって、企業はサプライチェーン内を移動する個々のアイテムを追跡できるようになった。この新しい粒度の高いデータは、在庫レベルの最適化、盗難や廃棄の削減、故障が起こる前に車両や機器のメンテナンスが必要になる時期の予測に役立つ。家庭のスマート家電は使用状況を追跡し、洗剤などの供給が少なくなると自動的に再注文できる。
物流企業は、配送トラックのフリートにIoTセンサーを取り付け、リアルタイムの位置を確認し、性能を監視している。これにより資産稼働率が向上し、空荷走行の距離が減り、故障による停止を回避するための予知保全が可能になる。ジェットエンジンは長年にわたり、飛行中に性能データを送信し、着陸後に修理が必要になる時期を予測するためにセンサーを使用してきた。
しかし、IoTセンサーによって大量のデータを生成しても、分析がなければ無意味だ。そこで人工知能（AI）の出番となる。データのパターンを特定し、リアルタイムの自動意思決定を可能にするのだ。これによりサプライチェーンは自己修正的でインテリジェントなものになる。
AIは、顧客履歴データを分析してパーソナライズされた推奨を行うことで、Eコマース企業により柔軟な配送オプションを提供する。AmazonのAlexaのようなホームアシスタントも、日々の会話を通じて個人や家庭の好みを洞察し、購入を提案する。自律型ロボットやドローンは、倉庫内を移動し配送を行うためにAIに依存している。
要約すると、IoTセンサーはアイテムレベルで資産と在庫を追跡することで、非常に価値の高いサプライチェーンデータを生成する。しかし、このデータは、大量のデータストリームを分析し、洞察を特定し、人間よりも速く自動化された意思決定を引き起こすことができるAIシステムに組み込まれて初めて、具体的なビジネス価値に変わるのだ。
モノのインターネットと人工知能は共に、サプライチェーンの可視性を指数関数的に高め、資産稼働率を最適化し、予測分析を可能にし、インテリジェントで自己修正的なサプライチェーンネットワークを生み出す大きな可能性を秘めている。ただし、企業はデータ利用とAIシステムが倫理的で、偏りがなく、安全であることを保証しなければならない。
IoTとAIは、サプライチェーンをより可視的で効率的かつ即応性のあるエコシステムへと深く変革することを約束している。しかし、リーダーはイノベーションの機会と責任あるデータ利用のバランスを取らなければならない。これらのテクノロジーを最も巧みに組み合わせる企業が、強力な競争優位を獲得するだろう。
最終まとめ
輸送コンテナはグローバル貿易を根本から変えたが、障壁を乗り越えるには業界の協力とシステム的な視点が必要だった。COVID-19はサプライチェーンの欠陥を露呈したが、パンデミック後の変化と進化は依然として複雑だ。Eコマースは即時注文と高速配送によって小売に革命をもたらしたが、物流事業者に負担をかけている。AmazonはEコマース支配を可能にする広大な物流ネットワークを構築し、パンデミック中に必需品を供給したが、スピンオフの圧力に直面している。そして最後に、モノのインターネットはセンサーを通じてサプライチェーンの可視性を高めるが、自動化された意思決定と迅速な効率化を通じて物流を最適化するためにはAIによるデータ分析が必要だ。
これらの実例と洞察をもとに、ここで学んだことを活かして、新しいテクノロジーがあなた自身のビジネスの物流とサプライチェーンをどのように変革できるかを、今日から描き始められることを願っている。
